Ковидные повороты транспортной отрасли: остаться в своей нише
Пандемия COVID-19 внесла ощутимые изменения в работу логистических компаний. В связи с закрытием границ между странами и введением режима самоизоляции привычные связи между производителями и потребителями были нарушены. Как игроки рынка налаживали новые транспортные связи? Колесами в небо В настоящее время на территории России функционируют все транспортные цепочки. Потоки растут, но объемы по категориям товаров перераспределились. В лидеры по количеству доставок вышли средства личной защиты, косметика, детские товары, книги, спортивный инвентарь и электроника. Между тем в транспортировках между РФ и Китаем в феврале наблюдался небольшой спад по количеству отправлений. Это было связано с тем, что в начале года в КНР существовали проблемы с выпуском новой продукции, а также были усилены меры безопасности при прохождении таможни. Валерия Сокуренко, кандидат экономических наук, заместитель генерального директора компании «ПРК Восток»: «В определенных случаях в нашей сфере деятельности ситуация в коронавирус поменялась кардинально. Например, некоторые логистические коридоры до сих пор не могут функционировать. В основном это касается трансграничных логистических операций в районах сухопутных пограничных переходов (страны АТР)». Елена Коренева, директор ООО «Терминал», отметила, что в пандемию сильно изменились ставки на экспорт по авто в КНР. «Это связано с увеличением времени простоя на переходах», — рассказала она. На начало мая 2020 г. убытки транспортного сектора в России превышали 230 млрд руб. Больше всего пострадал сегмент авиации. В тяжелой ситуации оказались автотранспортные компании. При этом грузопоток в разгар пандемии сместился на железнодорожный транспорт. Морские перевозки в пандемию не прекратились, но также понесли значительные убытки по грузообороту. Традиционно большое количество грузов в авиации доставляется в багажных отделениях обычных пассажирских лайнеров. Специальные грузовые самолеты в России есть только у нескольких крупных авиаперевозчиков (например, у «Аэрофлота» и S7), но, по данным Росавиации, в десятку крупнейших грузоперевозчиков в 2019 г. вошли и авиакомпании «Победа», Utair, «Уральские авиалинии» и др. Это подтолкнуло авиаперевозчиков использовать пассажирские самолеты для доставки грузов как в багажных отделениях, так и в салонах воздушных судов. Вадим Воложанин, директор обособленного подразделения ООО «АзияЛог ДВ» (г. Москва): «Нужно понимать, что большое количество коммерческих грузов по миру и в том числе в России доставляется именно авиадоставкой. Любой пассажирский рейс везет не только пассажиров и багаж, но и часть коммерческих грузов, посылок, почты». Каждый конкретный рейс с грузом выполнялся «в плюс», несмотря на то, что загрузку, как правило, удалось обеспечить только в одну сторону. Например, доставка грузов из Китая проходила по следующей схеме: самолеты из Москвы летели на Дальний Восток с продуктами питания и промтоварами на борту, оттуда совершали порожний перелет в Китай, где происходила загрузка, и возвращались в Москву, порой с промежуточной посадкой в Сибири или на Урале. Вадим Воложанин: «Вместо пассажирских самолетов авиаотрасль начала перестраиваться на грузовые самолеты, которые приспособлены только для груза и располагают большей вместимостью. Но цены на доставку груза в таких самолетах на рынке тут же выросли в 2–3 раза в сравнении с 2019-м». С необходимостью перестраивать логистические потоки компании столкнулись на всех уровнях. «Так как работа переходов и въезд на территорию были затруднены, часть грузов направлялась по железнодорожному сообщению. Сами тарифы РЖД если и были повышены, то в плановом режиме», — рассказала Елена Коренева. Железная логика За счет перераспределения грузов железнодорожная логистика понесла убытки в гораздо меньших масштабах, чем другие игроки рынка. А контейнерные перевозки и вовсе в первом полугодии выросли на 14,5%, до 2,7 млн TEU, в том числе в экспортном и импортном сообщении — на 15,5% и 13,1% соответственно, в транзитном — на 23,7%. Участники рынка и логисты, обслуживающие направление страны АТР — Россия — Европа, отмечают переток в контейнерный сегмент объемов, которые ранее возили в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По оценке специалистов, в период эпидемиологических ограничений переток с авиационного транспорта на железнодорожный дал прирост порядка 25–30% в общем объеме контейнерного транзита между Китаем и Европой. В июне в сообщении Китай — Европа — Китай по сети ОАО «РЖД» перевезено 382 тыс. тонн грузов в контейнерах, это в 2,2 раза больше, чем за тот же период прошлого года. Соответственно, дополнительный приток составлял более 100 тыс. тонн в месяц. Правда, без проблем все равно не обходится. Вадим Воложанин: «Для себя мы отмечаем существенное сокращение коммерческих партий товара. Кто раньше возил по 10 контейнеров в месяц, сейчас возит по 3–4. Кто раньше возил большие объемы, сейчас возит сборные грузы, чтобы хоть как-то остаться в своей нише. Многие товарные группы вообще сократились до минимума, например, премиальный сегмент бытовой техники». Морские узлы Замедление торговли в результате коронавируса обходилось контейнерным грузоперевозчикам в $350 млн в неделю, по подсчетам Sea-Intelligence. По ее данным, были отменены десятки рейсов на перевозку почти 200 тыс. контейнеров через Тихий океан и более 150 тыс. контейнеров между Азией и Европой. По состоянию на конец II квартала 2020 г. всего простаивало 453 судна общей вместимостью 2,319 млн TEU, что соответствовало 9,9% всего мирового контейнерного флота. Многие судовладельцы столкнулись с трудностями при замене и списании экипажей за рубежом. В Юго-Восточной Азии, где, например, приморскими компаниями осуществляется большая часть перевозок судами, власти ввели полный запрет на сход членов экипажей на берег. Компании вынуждены были продлевать контракты моряков, работающих на судах в длительных чартерах, без захода в российские порты. Невозможность смены экипажа привела не только к переработкам и повышенным расходам, но и к дополнительной нагрузке на членов команд, что в итоге негативно сказывалось на безопасности экипажа и судна в целом. Елена Коренева: «В период с марта 2020 г., в связи с введением ограничений, на заводах и фабриках Юго-Восточной Азии было замечено снижение импортного груза. То есть объем грузов, приходящий морским путем в Россию, снизился. При этом темпы движения груза на Дальний Восток из сибирской и центральной части РФ не остановились, а даже по некоторым направлениям были увеличены. Скорее всего, на это повлиял дефицит импортного товара, в нашем случае строительного. И дальневосточные регионы вынуждены были изменить систему закупа и логистику, переориентируясь на российского производителя. Если говорить об экспорте за границу, то расширилась схема доставок в КНР. До пандемии это в большинстве своем были сухопутные автомобильные переходы». «Если рассматривать работу логистики в разрезе транспортирования импортных товаров, здесь кардинальных изменений коронавирус не внес: пароходы как ходили, так и ходят, расписание выдерживается», — пояснил Александр Волков, генеральный директор ООО «Эстив». При этом дополнительные проверки на таможнях увеличили сроки доставки грузов в разы. Валерия Сокуренко: «Одно из самых значительных влияний пандемии на нашу работу произошло в части сильного увеличения сроков поставок импортной продукции. Если раньше крупная поставка длилась по общим срокам 1,5–2 недели, то сейчас в лучшем случае товар транспортируется месяц. Один раз мы даже столкнулись с ситуацией, когда поставка из Японии заняла шесть недель, то есть более 1,5 месяца! Это связано, прежде всего, с созданием дополнительных таможенных процедур, как на российских границах, так и на границах стран-импортеров. При этом, в силу снижения финансовой обеспеченности бизнеса в коронавирус, грузооборот значительно сократился». Логистический демпинг Усиление борьбы за клиента повлекло возникновение ценового демпинга на рынке грузоперевозок. «Что касается ценовой политики, то в связи с изменением курса доллара и евро произошла корректировка импортных операций в сторону увеличения, так как ценообразование импорта происходит в основном в этой валюте. При этом стоимость самих логистических услуг в кризис практически не изменилась и где-то даже снизилась», — рассказала Валерия Сокуренко. Есть еще одна сторона кризиса: сложившуюся ситуацию коммерсанты используют в своих интересах. Александр Волков: «Тогда как цены на импортные товары падают, на те же товары в наших магазинах они в разы увеличиваются. Делаю вывод, что в отсутствие законов, дающих определенные гарантии бизнесу, ретейлеры, опасаясь обрушения рынка в кризис, в качестве некоей «страховки» собственных интересов стараются максимально получить выгоду, то есть взвинчивают цены. Данный момент государством практически не регулируется. Контроль ценовой политики ретейла на уровне Правительства РФ осуществляется исключительно в рекомендательном формате. Этим предприниматели благополучно пользуются, особенно в ситуациях, когда, как говорится, «запахло жареным». Но, как правило, любой кризис проходит, а цены остаются на прежнем высоком уровне. Действительно, зачем снижать себе в убыток, если и так покупают? У ретейла за основу принята утопичная мысль, «оправдывающая» их варварские действия: мол, рынок сам все отрегулирует. Но по факту «саморегулируемый рынок» для России понятие абстрактное и несуществующее априори». Вадим Воложанин отмечает, что в текущем году в логистике характерны изменения даже не способов доставки, а структуры грузов импортных и экспортных: «Способы доставки являются фундаментальными, и крайне редко появляются какие-то новые способы доставки коммерческих грузов. Следующая ожидаемая на рынке новинка, скорее, будет связана с какими-то доставками грузов дронами по воздуху, но будет это не так скоро. А вот структура перевозок менялась и меняется с течением всего последнего времени, и коронавирус только ускорил некоторые негативные моменты».
