Путин дал команду «Суперджету»: На взлет

Могущественный «Ростех» решил проблему с невостребованными авиалайнерами Sukhoi Superjet 100. А их накопилось уже шесть десятков. Правда, не все они построены. В суммарную цифру включены и самолеты, заказанные авиакомпаниями, но от которых впоследствии отказались из-за резкого снижения репутации лайнера. «Ведомости», ссылаясь на три источника из Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сообщает о некоторых «потерях». В частности, мексиканский авиаперевозчик Interjet согласился приобрести только 22 самолета из заказанных 30. Радикальнее поступила ирландская компания Cityjet, которая заказала 15 бортов с опционом еще на 16, но взяла лишь 7. Ситуация усугубляется тем, что на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе им. Гагарина уже не первый год стоят 22 полностью готовых самолета. Казалось бы, проблему неликвида мог бы практически стопроцентно решить «Аэрофлот», который сейчас эксплуатирует 54 лайнера SSJ100. Всего же были заказаны 96 таких самолетов. То есть 42 борта, казалось бы, можно было бы пристроить легко. Однако «Аэрофлот» хоть практически и государственная компания (51,2% акций принадлежат Федеральному агентству по управлению государственным имуществом, а гендиректор Виталий Савельев – член Высшего совета «Единой России»), но фирма, как говорится, «не резиновая». Несмотря на созданную в компании инфраструктуру по обслуживанию SSJ100, каждый этот самолет из-за крайне низкого налета в лучшем случае не приносит никакой прибыли. В худшем – убыточен. Неслучайно даже закупившие «Суперджеты» компании-авиаперевозчики стремятся от них избавиться. Вышеупомянутая ирландская Cityjet, посчитав «прибыли», немедленно передала в лизинг все 7 машин бельгийской национальной компании Brussels Airlines. Похоже, теперь бельгийцы чешут затылок, поскольку эти 7 самолетов составляют 12% от численности авиапарка компании. Вопрос о том, куда пристроить 60 неликвидных самолетов, решился, надо сказать, силовым методом. ОСК входит в состав «Ростеха». И одновременно контролирует российскую авиакомпанию Red Wings. Используя непосредственную зависимость авиакомпании от могущественной госкорпорции, возглавляемой Чемезовым, «Ростех» намерен «осчастливить» ее пополнением авиапарка. Первые пять самолетов должны быть переданы в этом году, остальные в период до 2024 года. Предполагается, что самолеты может выкупить за счет бюджетных субсидий одна из лизинговых государственных компаний. На что, по сведениям «Ведомостей», может понадобиться более 100 млрд. рублей субсидий. В этой роли могут выступить, например, принадлежащая Минтрансу Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), компания «ВЭБ-лизинг» или «Авиакапитал-сервис», входящий в «Ростех». Несомненно, эта схема была проработана заблаговременно. Но «добро» на ее реализацию было получено 13 мая на онлайн-совещании у президента. «Предлагаю запустить новую программу поддержки лизинга и эксплуатации российских воздушных судов. Для этого на 2020-2021 годы предоставить лизинговым компаниям государственные гарантии», - сказал Путин. При этом им было предложено ввести субсидии для снижения стоимости летного часа. Можно предположить, что руководство Red Wings испытывает совершенно противоположные чувства по поводу этого подарка самолетов. Который, в то же время, может стать для компании и подарком судьбы. С одной стороны, Red Wings прекрасно знакома с самолетом SSJ100. Компания эксплуатировала пять таких самолетов два с небольшим года. Они были взяты в аренду в компании «Гражданские самолеты Сухого» и туда же возвращены в 2016 году в связи с крайне низкими экономическими показателями их эксплуатации. С другой стороны, эта компания уже находилась в ситуации, которая была чревата закрытием. Это было связано с катастрофой в 2013 году в аэропорту Внуково самолета Ту-204. В связи с чем, если верить данным в интернете, собственник Red Wings был вынужден продать компанию группе «Гута» за символическую цену в 1 рубль. Ну а сейчас, в ситуации полной неопределенности, связанной с пандемией коронавируса, не все российские авиаперевозчики доживут до следующего года. Несомненно, следует ожидать снижения пассажиропотока. И очень серьезные убытки могут быть у эксплуатантов крупных дальнемагистральных и даже среднемагистралных лайнеров, которые придется гонять с большим недогрузом. Ближнемагистральный узкофюзеляжный SSJ100 в этом отношении будет очень выгодным самолетом. Несмотря на то, что сейчас у него совершенно иные экономические показатели. Однако, как следует из заявления Путина, благостные субсидии прольются на каждый полетный час этого самолета. Это и есть один из важнейших механизмов поддержания отечественных авиаперевозчиков, а также авиастроителей. Тут есть и еще один важный момент – демонстрация компанией лояльности. А это дорогого стоит, то есть самых разнообразных преференций, помимо объявленных на совещании у Путина. Так что же с этим самолетом не так, что от него до пандемии перевозчики шарахались как черт от ладана? Да потому что самолет, по сути, не летает, а простаивает на земле, ремонтируется. Средний налет у лайнеров Boeing и Airbas составляет 10 часов. У Embraer - 6 часов. У SSJ-100 - 3,6 часа в сутки. Столь низкая готовность этих самолетов, спроектированных в гражданском подразделении КБ Сухого, объясняется большой долей использования в конструкции иностранных комплектующих. В различные периоды производства самолета эта доля колебалась от 55% до 77%. И тут все дело портят двигатели, которые требуют капитального ремонта через 2-4 тыс. часов эксплуатации, хоть производитель и гарантирует 8 тыс. часов безотказной работы. Мало того, что самолеты встают на досрочный ремонт, но и ремонт затягивается на несколько месяцев из-за того, что запчасти из Франции приходят с громадными задержками. Турбовентиляторный двигатель SaM146 разработан французской компанией Safran. Для его серийного производства Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и компанией Safran было образовано совместное предприятие Powerjet. Французы делают у себя так называемую горячую часть двигателя, где сжигается топливо. Все остальное делается в Рыбинске на заводе компании «ОДК-Сатурн». Там же и собирается готовое изделие. И отказывают именно французские части двигателя. Что и установлено, и доказано. Французы уже несколько лет обещают исправить конструктивные ошибки. Но ничего не исправляют. В сложившейся ситуации эксплуатанты самолета (в основном «Аэрофлот») прибегают к беспрецедентным мерам – создают банки запасных двигателей. В то же время компания «Гражданские самолеты Сухого» и «Пермские моторы» намерены решить проблему радикальным образом. Заменить французский двигатель российским ПД-10, который создается на базе серийно выпускающегося ПД-14. Двигатель может быть получен в лучшем случае в 2022 году. И это значит, что определенное количество «Суперджетов» будет летать, будем надеяться, на надежном движке. Что должно существенно повысить ежедневный налет самолета. И сделать его экономически выгодным. Ну, а авиакомпания Red Wings, которая сейчас эксплуатирует всего 14 бортов, станет крупнейшим региональным авиаперевозчиком. Новости гражданской авиации: «Суперджет» без ручки: Был ковер-самолет, а у нас появился самолет-пылесос Бизнес в России: «Суперджеты» улетают в минус