У вертолетных операторов России заканчивается советский парк

Российский рынок вертолетных услуг столкнулся с новым вызовом — он должен постепенно перейти от эксплуатации винтокрылых машин, доставшихся операторам фактически бесплатно как советское наследие, к обновлению парка воздушными судами, которые придется покупать или брать в лизинг. Как раз такой переход более 10 лет назад начала совершать самолетная отрасль нашей страны, напомнил председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий в рамках круглого стола «Трансформация бизнес-модели вертолетных операций», проведенного изданием 17 декабря. Если в 2008 г. доля самолетов, находящихся в коммерческой эксплуатации в РФ по договорам лизинга, составляла 33%, то в 2018 г. она достигла 88%. И это при практически неизменном количестве самих ВС — чуть более 1000 бортов. При этом изменилась общая структура расходов перевозчиков: в ней появилась новая статья — лизинговые платежи, доля которых в этой структуре за последние 10 лет выросла в два раза, с 10 до 20-25%. В то же время себестоимость одной тонны-километра при авиаперевозках увеличилась почти в три раза, с 15 до 49 руб. Тем не менее, переход на новую бизнес-модель в самолетном сегменте был неизбежен, в том числе из-за новых требований мировых регуляторов и новых возможностей более современной техники. Конечно, самолетный рынок отличается от вертолетного, где услугу формируют сами заказчики — они выбирают тип вертолета, его оснащение, маршрут. Но новая трансформация бизнеса, по всей видимости, ждет и российских вертолетчиков. Выбытие неизбежно По данным холдинга «Вертолеты России», представленным в рамках круглого стола советником гендиректора компании по региональному развитию Вячеславом Карцевым, сегодня в России зарегистрировано 2245 вертолетов. 63% или 1410 бортов из них — это машины советского/российского производства, наибольшую долю в которых составляют Ми — 8/17 — 75% или 1065 ед. Согласно прогнозу холдинга, до 2025 г. из эксплуатации будет выведено 488 вертолетов российского производства: 302 машины — по достижению назначенного срока службы, и еще 186 — при введении ограничений на эксплуатацию техники старше 25 лет. Кроме того, из эксплуатации по достижению предельного срока службы за это время будет выведено девять вертолетов иностранного производства. Гендиректор крупнейшего российского оператора вертолетов — «ЮТэйр — Вертолетные услуги» («ЮТ-ВУ») Андрей Ильменский отметил, что компания начала планомерное обновление флота более 10 лет назад. Взамен морально устаревших Ми — 8Т в парк перевозчика пришло более 80 новых вертолетов Ми — 8АМТ/МТВ — 1. При среднегодовом налете оператора более 100 тыс. ч., в 2019 г. налет на современных версиях Ми — 8 составил порядка 60 тыс. ч. Таким образом, впервые в своей истории авиакомпании налетала на современных машинах больше, чем на Ми — 8Т. Однако обновление парка могут позволить себе не все участники рынка, тем более небольшие частные компании. По словам Ильменского, возможно, некоторые из них покинут рынок. Произойдет консолидация отрасли, которую можно наблюдать сегодня в самолетном сегменте. Тариф «неподъемный» Еще одной важной проблемой отрасли является снижение спроса на вертолетные услуги, которое происходит не только в России, но и во всем мире. Налет в отрасли сокращается, рассказал «Авиатранспортному обозрению» Андрей Ильменский. В частности, постепенно уменьшается объем работ в интересах основных клиентов вертолетных операторов — компаний топливно-энергетического комплекса (ТЭК). Дело в том, что новых крупных автономных месторождений в последние годы практически не появляется. Кроме того, нефтегазовые компании чтобы упростить доступ к своим месторождениям, сами развивают транспортную сеть: строят аэропорты и аэродромы, автомобильные дороги, железнодорожные пути, что также создает конкуренцию вертолетам. При этом ежегодно увеличиваются расходы эксплуатантов на техническое обслуживание винтокрылых машин, на оплату труда летного состава и на содержание инфраструктуры. По данным «Вертолетов России», если в 2016 г. средняя рыночная стоимость летного часа для Ми — 8Т составляла 98 тыс. руб., то в 2019 г. она выросла до 120 тыс. ч. В то же время средняя стоимость летного часа на Ми — 8МТВ выросла со 150 тыс. руб. до 215 тыс. руб. для ВС возрастом до 25 лет и 320 тыс. руб. для новых вертолетов. Стоимость летного часа на Ми — 8Т значительно ниже из-за отсутствия затрат на приобретение вертолета, а также из-за наличия на рынке недорогих комплектующих 2-й категории из донорского парка. Тогда как в цену летного часа более новой техники заложены затраты перевозчика на ТОиР новых комплектующих, а также на лизинг и страховку самих ВС. Но заказчики не готовы к тому, что эти затраты будут включены в цену летного часа, отметил Ильменский. «Это высокоэффективные компании, которые считают свои расходы и прекрасно управляют ими, — пояснил глава »ЮТ-ВУ«. — Поэтому мы постоянно говорим нашей промышленности: не надо пытаться транслировать нам увеличение расходов на техобслуживание и поддержание летной годности ВС на 20-30% в год. Не будут заказчики это оплачивать». Рост цен влечет за собой также сокращении работ в интересах тех заказчиков, которые не могут оплатить такие расходы — это перевозки в труднодоступные районы в интересах муниципальных образований и субъектов России. Топ-менеджер привел в пример самый грузоподъемный в мире вертолет Ми — 26 — в парке «ЮТ-ВУ» таких машин 24. При существующем темпе роста расходов на данный тип ВС и отсутствии программы продления их ресурса через два-три года объем работ на Ми — 26 на рынке может свестись к минимуму. В частности, цена двигателя для этого вертолета с 2017 по 2020 г. выросла с 32 млн до 50 млн руб., т.е. в 1,5 раза. «Мы посчитали, что в 2019 г. выручка от налета Ми — 26 с трудом компенсировала наши расходы на их эксплуатацию, — сказал Андрей Ильменский. — Уже больше половины стоимости летного часа этого ВС составляет так называемая стоимость »железа«, т.е. стоимость тех агрегатов, ресурс которых нужно продлить, или купить новые, и т.д. Поэтому заказчики просто будут искать другие варианты исполнения нужных им авиаработ». Диалог с отраслью Практически единственным драйвером роста на коммерческом рынке вертолетных услуг является санитраная авиация, которая пользуется поддержкой государства. Но эта система еще формируется, также, как и требования к операторам ВС и к техническому состоянию машин. По словам Ильменского, имеет место недобросовестность среди эксплуатантов вертолетов, которые были получены для проектов санитарной авиации – машины используются не по прямому назначению, и даже не в России, а за границей. Кроме того, бывают срывы контрактов по исполнению медицинских перевозок, а также не уплачиваются своевременно и в полном объеме лизинговые платежи. Что касается самих вертолетов, парк Ми — 8Т, по прогнозу «ЮТ-ВУ», значительно сократится в течение следующих пяти лет. «У заказчиков меняются требования к воздушным судам, к их оснащению, — отметил Андрей Ильменский. — Но некоторое количество вертолетов Ми — 8Т на рынке еще останется. В связи с их остаточной нулевой стоимостью эти ВС еще послужат — они могут стоять на дежурстве, применяться в пожаротушении при соблюдении определенных ограничений и для медицинской эвакуации, в муниципальных перевозках некоторых районов, где нет большого объема работ». В целом же участникам рынка необходимо обсуждать те изменения, которые происходят в отрасли, принимать совместные решении с производителями по снижению и контролю уровня затрат. Глава Airbus Helicopters Vostok Томас Земан заметил, что помимо сезонности самих вертолетных работ, с которой столкнулся производитель в России из-за особенностей местного климата, еще одним негативным моментом являются недостаточно эффективные финансовые решения, которые сегодня представлены на рынке. Банковские кредиты, лизинг и финансирование производителя не всегда помогают справиться с теми задачи, которые стоят перед отраслью. «Лизинг — это очень индивидуальный инструмент. Поэтому он рассчитывается индивидуально под каждого клиента, — подчеркнул г-н Земан. — Кроме того, мы сотрудничаем не только с операторами, но также с банками и лизинговыми компаниями. Дело в том, что на арендную ставку влияют риски эксплуатации вертолета как актива. И у нас есть целый департамент, который помогает лизингодателям правильно оценить эти риски и соответственно, арендную ставку». Европейский производитель также активно развивает цифровые сервисы, которые призваны сократить затраты на техобслуживание ВС и сделать его предиктивным. В частности, к 2023 г. компания Airbus Helicopters планирует оснастить 3000 вертолетов по всему миру комплексом мониторинга состояния вертолетов HUMS. Сегодня им оснащено 700 ВС. Как отметил Вячеслав Карцев, «Вертолеты России» сегодня прорабатывают возможность продвижения практически ранее не применявшегося операционного лизинга винтокрылых машин. Так, на авиасалоне МАКС — 2019 холдинг подписал соглашение с «Промсвязьбанком» и авиакомпанией «Конверс Авиа» по сотрудничеству в области разработки и реализации программ, связанных с передачей новых вертолетов российского производства в операционную аренду. Среди направлений сотрудничества значатся разработка типовых документов по аренде и поставке ВС, послепродажное обслуживание, подготовка летно-технического персонала, а также организация технического контроля приемки вертолетов от эксплуатанта при их возврате из аренды. В нашей стране до сих пор есть регионы, в которых вертолеты незаменимы при доставке жителей в отдаленные и труднодоступные районы, где нет альтернативного транспорта. Местные перевозки — это та ниша, где их целесообразнее всего применять при отсутствии надлежащей аэродромной инфраструктуры. При более высоких прямых эксплуатационных затратах, по сравнению с небольшими региональными самолетами, вертолеты не требуют строительства и содержания дорогостоящей и долгоокупаемой наземной инфраструктуры. Тем не менее, до сих пор вертолеты не участвуют в госпрограмме в рамках Постановления Правительства РФ № 1212, которое включает правила возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей за ВС, получаемые для осуществления внутренних региональных и местных авиаперевозок.