Человек и пароходы - Как Виктор Олерский покинул министерство транспорта России и взялся за возрождение финского судостроения
Советское наследие Не большой секрет, что судостроительная отрасль в СССР существовала только благодаря заказам, приходившим от государства. Все советские верфи в приоритетном порядке обслуживали ненасытные интересы военных заказчиков, фактически вытесняя гражданские заказы за границу. Финляндия была удобным местом для таких заказов - качественное производство, наличие передовых технологий (особенно в производстве дизельных судовых установок, самом слабом месте советской промышленности). Нет ничего удивительного в том, что кризис и распад СССР поставил финское судостроение на грань распада. Финские верфи захлестнула череда слияний и поглощений, бесконечных реорганизаций, которые неминуемо вели к закрытию бизнеса. Конкурировать с производителями из стран Юго-Восточной Азии - прежде всего Кореей - оказалось просто невозможно. В то же время продавать верфи России капиталисты не торопились - прежде всего из-за опасения трансферта технологий и использования последних в интересах отечественного ВПК. Совкомфлот и ОСК спешат на помощь Именно поэтому покупка Объединенной судостроительной корпорацией в 2010-м году 50% акций STX Finland Oy (финское подразделение корейского концерна STX), владевшей Хельсинскими верфями, была воспринята положительно. Тем более что купленные верфи в том же самом 2010-м году получили первый заказ от Совкомфлота на строительство двух снабженческих судов для сахалинского проекта Exxon Neftegas. Совершенно очевидно, это была не просто сделка, а целая комбинация. Будущее ее авторам рисовалось в самых радужных красках: в 2011 году началось сотрудничество уже по линии Росморречфлота и Минтранса, которое предполагало строительство новых ледоколов. Но уже в 2014 году ситуация радикально изменилась. С лета 2014 года госкорпорация и все ее дочки попали под санкции в связи с событиями на Украине. В результате в декабре 2014 года партнеры покинули предприятие, а ОСК пришлось стать стопроцентным владельцем верфей, который теперь не могли пользоваться западными кредитными ресурсами. В один момент Объединенная судостроительная корпорация превратилась в простой набор сооружений и механических устройств. С 2016 года ОСК не получала новых заказов, стала усиленно искать возможности продать актив и даже рассматривала вариант банкротства верфей. Поиски затянулись, пока в мае 2019 года счастливые менеджеры Arctech Helsinki Shipyard Oy не сообщили о том, что у них появились новые хозяева. Ими оказались Ришат Баугадтинов и Владимир Касьяненко, известные в России судостроители (бенефициары Невского судостроительно-судоремонтного завода в Шлиссельбурге) и судоводители (владельцы крупнейшего в России речного круизного оператора «Водоход») . А еще Баугадтинов и Касьяненко - деловые партнеры Виктора Олерского, которого также называли одним из бенефициаров «Невского судостроительного завода». Компаньоны эту информацию не опровергали, но и не подтверждали. Однако более чем очевидной она стала после того, как стало известно, что председателем совета директоров в компании Helsinki Shipyard Oy, которая будет заниматься строительством судов на старой площадке, стал… Виктор Олерский. Подобную должность, как правило, в любой компании занимают представители акционеров. Формальным собственником хельсинских верфей стала корпорация Algador Holdings Ltd, зарегистрированная на Кипре, бенефициарами которой и считаются Баугадтинов и Касьяненко. Но, видимо, у них есть и другие партнеры. По идее сейчас Виктору Олерскому скрывать уже нечего, он ведь заблаговременно покинул государственный пост. Тем не менее у Algador Holdings Ltd есть собственный исторический след. Именно это офшор стал покупателем Невского судостроительно-судоремонтного завода. Кипрская фирма была создана в 2010-м году, как раз после того как Виктор Олерский ушел работать в правительство. Тогда же выяснилось, что следы никому неизвестной Algador Holdings Ltd ведут другой кипрской фирме - Flandria Logistics, зарегистрированной в марте 2008 года. Последняя специализировалась на перевозке грузов из портов Северного, Балтийского и Средиземного морей, а также Персидского залива в порты Каспийского моря по внутренним водным путям России. Об этом можно было узнать на корпоративном сайте компании. В прошлом. В настоящем от этого сайта сохранилась лишь архивная копия, хотя фирму вроде бы никто не закрывал. Последняя дата изменений датирована 24 июля 2019 года - спустя некоторое время после закрытия сделки с ОСК. Если историческая связь Виктора Олерского с Algador Holdings Ltd подтвердится, это неизбежно ставит вопрос о том, какой частный бизнес получал преференции во время его работы в органах госуправления. Государственно-частное партнерство Выгоду от сделок при Викторе Олерском могли получать не только финские судостроители. Государство поддерживало бюджетными деньгами проекты группы «Сумма» Зиявудина Магомедова, которая занималась строительством перегрузочного терминала в порту Зарубино и угольного производственно-перегрузочного комплекса «Север» в порту Восточный. Государственное софинансирование предполагалось и при строительстве угольного терминала в бухте Мучке порта Ванино, и других проектов. Уход Виктора Олерского из профильного министерства, по мнению инсайдеров, может представлять лишь его легализацию. Экс-чиновник сохранил все важнейшие связи в органах госуправления, и только от его желания зависит, как ими воспользоваться.
