Грузовой кризис в Китае: как изменятся цены на Дальнем Востоке
«Пострадают конкретные торговые порты» Шэньчжэнь – третий по величине торговый порт в мире. Его терминал Яньтянь обслуживает более 36 мировых судоходных компаний. В обычное время здесь круглосуточно бурлит международная контейнерная торговля. Однако сегодня Яньтянь работает лишь на 30%. Контейнеровозам приходится искать счастья в альтернативных портах. На юге Китая это – Наньша, Шэкоу и Гонконг, но они не могут вместить всех желающих. Да и китайская таможня не дает добро на передачу грузов из одного порта в другой. Поэтому перевозчики выстроились в огромную очередь. Уже сейчас это привело к тому, что стоимость перевозок из Китая выросла на 50%, вдвое увеличились и сроки доставки. Безусловно, проблемы коснулись и российского бизнеса. «В связи с перебоями в Яньтяне компания рассматривает перенаправление своих судов в Наньша, Шэкоу и Гонконг и рекомендует клиентам заблаговременно бронировать места», – рассказал директор по стратегии и развитию группы FESCO Максим Шишков. Если говорить о Дальнем Востоке, пока о действительно масштабных проблемах речи не идет. Кандидат экономических наук Максим Кривелевич уверен: китайский кризис коснется конкретных игроков рынка, но на региональной экономике не отразится. «Убытки могут понести конкретные торговые порты Дальнего Востока. Но в целом для экономики региона это не критично. Перебои на одном направлении компенсируются увеличением оборота торговли на другом. Убытки отдельных, пусть и крупных, компаний дадут преимущество другим предприятиям», – рассказал он «ФедералПресс». Он отметил, что основные транзитные потоки грузов идут мимо Дальнего Востока. Поэтому влияние китайских проблем регион ощутит, скорее, опосредованно. Российским грузоперевозчикам вряд ли стоит опасаться серьезных убытков, согласен экономист Александр Латкин. «Обычно контракт между перевозчиком и получателем груза страхуется. Если поставщик отправил контейнер в порт, его мало волнует, принимает Китай груз или нет. Товар доставлен, все риски ложатся на других участников процесса», – объяснил он. Рыбаки готовились заранее А вот по дальневосточным экспортерам портовый кризис в Китае действительно может ударить. Если за судно и сами контейнеры отвечает перевозчик, за товар – экспортер, то есть поставщик товара. Если с грузом что-то случится, его не заберет заказчик. Это ощутимо ударит по карману поставщика. Безусловно, перед заключением контракта обе стороны рассчитывают риски, но предугадать любые повороты сюжета невозможно. Пока ситуация выглядит относительно спокойной. Многие компании стали подстилать соломку еще на старте пандемии, до начала серьезных проблем. Взять, к примеру, рыбопромышленников, продукция которых в Поднебесной имела особый успех. Они стали спешно переориентироваться на других потребителей – в частности, на внутренний рынок. Это было вызвано, в том числе, отказом Китая принимать российскую рыбу. Сейчас, по словам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, отрасль может стабильно работать даже в период глобальных экономических потрясений. Так, завод «Русский минтай» прежде поставлял в КНР сырье, из которого там готовили сурими – главный ингредиент крабовых палочек. Теперь предприятие само будет производить продукцию, предназначенную для европейского и внутреннего рынков. Такое решение «Русский минтай» принял еще до нынешнего кризиса. По словам генерального директора завода Михаила Дегтяренко, уход от сырьевого экспорта позволил компании безболезненно пережить проблемы в китайских портах. Куда больше рыбопромышленников заботит другая проблема: красная путина в самом разгаре, а КНР все еще ограничивает импорт рыбы. Предприятия должны вакцинировать свои экипажи от коронавируса и проходить проверки в китайских портах. Но и этих мер недостаточно, поскольку нет и единых правил заполнения так называемого «сертификата здоровья». Как видно, с контейнерным кризисом это мало связано. Самый плохой сценарий По мнению Максима Кривелевича, при худшем раскладе Дальний Восток ждут проблемы с поставкой продуктов из КНР. «ДФО зависит от Китая абсолютно, особенно в том, что касается продовольствия. Перебои с его поставками могли бы вызвать коллапс, потому что каждый приморец в месяц в среднем съедает по семь килограммов китайских овощей», - отмечает он. Но если проблемы и возникнут, они будут краткосрочными, добавляет Кривелевич. Пустующие ниши рынка моментально займут другие поставщики. Тем более, что ДФО уже сталкивался с ограничениями на ввоз китайских продуктов в прошлом году. Итогом было временное повышения цен. По мнению замдиректора коммерческого департамента ВМТП Виталия Марченко, рост цен – вполне реальная перспектива. Повысится стоимость фрахта (плата за перевозку груза морем), стало быть – подорожает товар. Парадокс в том, что для Дальнего Востока страшен даже не сам нынешний кризис, а его завершение. Виталий Марченко говорит, что одно из вероятных последствий нынешних проблем – огромный отложенный спрос. «Что будет после окончания нынешней «заморозки»? Груз хлынет большим потоком в порты Дальнего Востока. Однако они ограничены пропускной способностью РЖД. Поэтому начнут расти сроки на отправку по железной дороге. Кроме того, будут расти сроки отправки из портов Китая», - рассказал он «ФедералПресс». Здесь все будет зависеть от баланса импортных и экспортных грузов. Это головная боль каждой портовой компании в отдельности. «ВМТП будет выдерживать баланс по обработке импортных и экспортных грузов, чтобы обеспечить работу терминалов в бесперебойном режиме», – заверил Виталий Марченко. Проблема в том, что портовый кризис в Китае только начался. Насколько затяжным и серьезным он окажется, сказать не может никто. Соответственно, строить долгосрочные прогнозы сейчас просто нельзя. Какая бы позитивная картинка сейчас не вырисовывалась для Дальнего Востока, важно понимать: ситуация может кардинально измениться. Фото: ФедералПресс\Екатерина Лазарева, Елена Майорова
