Акции британского стартапа Arrival накануне появились на бирже Nasdaq сразу после слияния с американской компанией CIIG Merger Corp., говорится в официальном сообщении Arrival. CIIG относится к так называемым техническим компаниям SPAC, которые создаются специально для слияния с другими фирмами и входа на биржу без процедуры IPO. Такой способ позволяет розничным инвесторам осуществлять прямые инвестиции в перспективные компании. В результате сделки 76% акций в CIIG остались за нынешним владельцем и основателем Arrival бизнесменом Денисом Свердловым. С 2012 по 2013 годы Свердлов занимал должность заместителя министра связи и массовых коммуникаций России, до этого с 2010 года он возглавлял российскую телекоммуникационную компанию Yota Group. По данным "Коммерсанта", во многом благодаря усилиям Свердлова в России в 2014 году появился первый русский смартфон YotaPhone. Новинку как отечественный ответ Apple с его iPhone активно поддержал "Ростех". Однако производившийся в Юго-Восточной Азии, YotaPhone провалился в продажах на большинстве рынков, в том числе в России, из-за проблем с качеством и высоких цен. Компания Yota Devices, выделенная специально для этого направления в отдельное юрлицо, позже была продана, а в 2019 году ее признали банкротом. По оценкам агентства Bloomberg, стоимость пакета акций Свердлова в Arrival, которыми он владеет через люксембургскую фирму Kinetik Sarl, составляет примерно в $11 млрд, хотя компания еще не начала производство электромобилей. Ранее аналитики J.P. Morgan оценивали Arrival вдвое ниже — $5,4 млрд. Принцип привлечения инвестиций с помощью "компаний-пустышек" SPAC стал своего рода джекпотом для Свердлова, пишет Blomberg. На торги компания выходит уже с изначально высокой оценкой стоимости активов. Это помогает получить сразу же высокую цену акции, в результате привлеченный на бирже капитал не сильно снижает долю основателей, а также позволяет избежать раундов скупки своих акций венчурными фондами, которые прежде всего охотятся на недорогие ценные бумаги по более консервативным ценам. Это в будущем скажется положительно - укрепляет право голоса учредителей и спонсоров, вошедших в бизнес на ранних стадиях финансирования. В тоже время агентство отмечает, что Arrival долгое время финансировался самостоятельно основателем до тех пор, пока в 2020 году он не привлек $300 млн от Hyundai Motor, BlackRock и Владимира Потанина, который в прошлогоднем рейтинге Forbes занимает первую строчку ($19,7 млрд) среди самых богатых людей России. В отличие от Tesla, Arrival решили выйти на рынок электромобилей не с легковым электрокаром, а с предложением для коммерции — электрофургоном и автобусом. Ожидаются, что публичные испытания (с участием будущих клиентов) фургона начнутся этим летом, а в IV квартале 2021 года появится предсерийный вариант автобуса. Намерения у компании, очевидно, серьезные, поскольку в качестве партнера для тестов выбран First Bus — один из крупнейших транспортных операторов Великобритании и лидер в области устойчивой мобильности. Сообщается, что на 10 тысяч первых фургонов уже есть предзаказ от американского логистического гиганта UPS. У клиентов пассажирский вариант Arrival должен появиться в конце этого года, а фургон — во второй половине следующего года. По заявлениям самого Свердлова принципиальным отличием его бизнеса в производстве электромобилей является ставка на унифицированные модульные решения, которые легко можно будет адаптировать под промышленные возможности того или иного региона. Кроме того, в Arrival делают ставку на микрозаводы, которые легко масштабировать и использовать на них локальные решения. "Мы считаем, что все транспортные средства скоро будут электрическими, потому что это лучше для людей, планеты и бизнеса. Изобретение компанией Arrival уникального нового метода проектирования и производства транспортных средств с использованием местных микрозаводов позволяет создавать очень привлекательные, но доступные по цене электромобили. Они разработаны для вашего города и изготовлены в вашем городе", — приводит пресс-служба Arrival заявление Дениса Свердлова в связи с листингом акций на бирже Nasdaq. Очень часто так получается, что за границей инновационный бизнес у выходцев из России куда более успешен, а, казалось бы, аналогичные предприятия на родине терпят крах, считает автоэксперт Сергей Ифанов. Он приводит в пример стартап Виталия Пономарева, который в 2013 году предложил транслировать голографическое изображение на лобовое стекло автомобиля. Лид-инвестором проекта в итоге выступило не правительство России или отечественные частные компании, а китайский IT-гигант Alibaba, инвестировавший $18 млн. Сейчас в работе Пономарева участвуют уже крупные автоконцерны Porsche и Hyundai, а суммарный вклад участников превысил $100 млн. "В тоже время внутри России у нас череда неудач в попытке создать простой электромобиль — начиная от "Ё-мобиля", и заканчивая последними провалами типа Matrёshka или Zetta. Сейчас еще появилась "Кама-1" без какой-то перспективы, даже ее заказчик — "КамАЗ" — отмежевался от конкретики по выпуску электромобиля, — говорит Ифанов. — Объясняется это тем, что взгляд государства обращен назад в углеводородное прошлое, но каждый новый кризис доказывает, что время нефтяных империй прошло. Кто этого не поймет — станет аутсайдером, не зря саудиты, к слову, скупили на корню американский электро-стартап Lucid Motors". Рано или поздно Россия вольется в контекст общемировых тенденций и электрокары будут производиться и активно покупаться в России, но сейчас это неинтересно ни россиянам, ни государству, констатирует аналитик по автопрому "ВТБ-Капитала" Владимир Беспалов. По его словам, во многих западных странах введено жесткое экологическое регулирование с одной стороны и поддержка электротранспорта с другой. Это стимулирует компании и инвесторов вкладывать в инновационные разработки, такой бизнес представляется весьма перспективным для инвесторов. В России всего этого нет, соответственно, нет и общественного запроса, отмечает эксперт. "Кроме того, есть проблема холодного климата и отсутствие зарядной инфраструктуры для электротранспорта: если в Москве еще что-то есть, то в масштабах всей страны можно сказать, что нет. Такой бизнес требует больших инвестиций, которых нет в России. И не с стоит забывать, что в России все еще достаточно дешевый бензин, поэтому без поддержки электрическим технологиям пока развиваться достаточно сложно", — сказал "Газете.Ru" Беспалов. По оценкам Blomberg, рынок коммерческих электрокаров вырастет с сегодняшней низкой базы до трех миллионов единиц к 2025 году и к девяти миллионам — к 2030 году. В Arrival отмечают, что для достижения прибыльности им не требуется никакого дополнительного капитала. Уже к 2023 году они планируют выйти на положительный денежный поток, а к 2024 году годовой доход должен составить более $14 млрд. Впрочем, из твердых заказов у компании пока что есть только контракт с UPS на $1,2 млрд.
