Хлеб, соль и металл: казанско-нижегородская железная дорога или "дешевый путь" по Волге?
"Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала". Часть 2-я
Вышла в свет книга гендиректора холдинга "Связьинвестнефтехим" Валерия Сорокина "Железные дороги, которые не прошли через Казань". Работа посвящена истории "ожесточенной борьбы" за первенство в организации железнодорожного движения в России второй половины XIX века. Опираясь на личный "книжно-железнодорожный архив", глава СИНХа проработал сведения о железнодорожных проектах, участницей которых готова была стать Казань. С разрешения Валерия Сорокина "Реальное время" продолжает публиковать отрывки из главы "Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала".
Авторы нижегородско-казанского проекта патетически вопрошали: "Где то благо целой Русской Земли, для достижения которого должно вести рельсовый путь по болотам и пустынным лесам Севера?.. Защитники первой линии выставляют на первый план снабжение хлебом Севера… Но чтобы снабдить Север хлебом, нужно вести железную дорогу по меридиану, от мест хлебородного Юга, а не по параллели от бесхлебной Перми в бесплодородную Кострому. Проведение прямой дороги из Сибири в Петербург оправдывалось бы в таком лишь случае, если бы сибирским товарам был нужен путь в Петербург и за границу. Но известно, что из них через петербургский порт может отпускаться лишь самое ничтожное количество, а вся масса сибирских товаров и впредь, как и ныне, должна идти на Казань и Нижний, чтобы из этих городов распределиться по всей Европейской России".
Рассмотрим полемику сторонников московско-сибирского направления через Нижний Новгород и Казань с "северными" конкурентами подробнее. Уже упоминавшийся г-н Любимов в качестве основного аргумента против нижегородско-казанского альянса приводит следующий довод: "Нижегородско-Сибирская дорога обещает линию ненужную для государства и невыгодную для эксплуатации, ибо она пройдет рядом с превосходным и дешевым путем (это Волга. — прим. В.С.), с которым никогда не будет в состоянии состязаться".
Вот он, кстати, аргумент, которым в ХIХ веке конкуренты всегда будут бороться с казанскими железнодорожными инициативами. Лишь к началу ХХ века на практике всем станет понятно, что это не так, но пока волжане вынуждены противодействовать этому в теоретической плоскости.
Фото: nn.aif.ru
"Но этот превосходный и дешевый естественный путь, — возражают нижегородцы-казанцы, — на шесть месяцев в году замерзает. Правда, товары по этому пути идут и зимой, но санный путь не может назваться ни превосходным, ни дешевым, а между тем грузов по льду перевозится столько, что им одним могли бы позавидовать некоторые из наших железных дорог, проведенных в местностях непромышленных и малонаселенных".
Зимняя гужевая перевозка обходилась тогда относительно дорого — на 100 верст по 12 копеек за пуд груза, соответственно, от Казани до Нижнего Новгорода выходило более 40 копеек. В силу такой ситуации хлеб в Поволжье часто оставался зимовать в амбарах в ожидании навигации, что замораживало купеческий капитал, вложенный в его покупку, а также приводило к перекосам в ценообразовании на хлеб по стране — в "нехлебных" или неурожайных регионах цена росла, а иногда население и голодало, а в "хлебоизбыточных" территориях, наоборот, цена падала, опять же приводя к убыткам производителей. Железная дорога не только обещала транспортные издержки на перевозку пуда хлеба на такое же расстояние на уровне 7 копеек, но и сглаживала бы сезонные пики колебаний цен на зерно, делала бы поставки зерна на рынок более равномерными внутри года.
Предшественники деловых кругов Приволжского федерального округа далее утверждают: "Хотя железная дорога пойдет параллельно Волге, но на таком от нее расстоянии (60–70 верст и более), что всегда будет в состоянии с нею соперничать даже в перевозке хлебных грузов. Возьмем, например, полосу шириной 10 верст от дороги в сторону Волги и 50–60 верст от нее. Чтобы вывести из этой полосы хлеб на пристань, придется заплатить не менее 6 копеек. Из Ядринского и Цивильского уездов отвести гужем хлеб к Чебоксарской пристани будет стоить столько же, сколько стоит перевозка его по железной дороге до самого Нижнего (2 копейки за 100 верст)".
Оппоненты приволжан считали, что такие важные товары, как металлы и соль, не пойдут по Нижегородско-Казанской дороге. С этим "наши" эксперты соглашались с определенной оговоркой: "Это справедливо. Ни металлов с уральских горных заводов, ни соли из Усолья не пойдет по Нижегородско-Казанской линии, как не пойдет и по Пермско-Костромской. Эти грузы действительно не оставят "удобного и дешевого естественного пути". Кама и Волга долго будут единственным путем перевозки уральских металлов и пермской соли. Депутация нижегородского и казанского земств для предположенной ими Нижегородско-Казанской железной дороги не рассчитывает ни на один фунт уральских металлов, ни на один фунт пермской соли (оценка экономики проектируемой дороги строилась во многом на потребности в перевозках хлеба. — прим. В.С.)".
Ромодановский вокзал, Нижний Новгород. Фото: novation-nn.ru
"За тем сколь ни дешевый "превосходный естественный путь", но нередко он обходится слишком дорого", — продолжал дискуссию с г-ном Любимовым "Средневолжский синдикат". — "На Волге есть мели. Один Телячий Брод под Нижним Новгородом оставляет едва ли когда одолимое препятствие для судоходства. Пароходы и баржи, а равно и парусные суда, скопляются у этой мели в самое горячее время Нижегородской ярмарки и нередко паузятся, т.е. перегружаются, что сопровождается громадными убытками. Так, перевозившие товары по "превосходному и дешевому пути" в 1868 году долго его не забудут — дешевый путь обошелся им крайне дорого".
Какими же источниками пользовалась экспертная группа, чтобы достоверно оценить экономические перспективы будущей железной дороги? Основным грузом к перевозке, как мы уже знаем, предполагалось зерно преимущественно из регионов между Нижним Новгородом и Казанью, а также нижнего течения Камы.
Главным нижегородским экспертом выступал известнейший хлеботорговец, купец, почетный гражданин Нижнего Новгорода Федор Андреевич Блинов, "деятельность которого преимущественно обращена на пристани между Нижним и Казанью". Представляемые им сведения сверялись с "портовыми" данными — "официальными указаниями начальников судоходных дистанций путей сообщения". Нижегородское земство представлял г-н Колчин. По сведениям Блинова, к началу навигации на пристанях между Нижним Новгородом и Казанью скапливалось 7,98 млн пудов зерновых (пшеница, рожь, овес, ячмень, горох) и льняного семени.
В Казани источником сведений служил биржевой комитет, а представлял казанцев известный в губернии помещик, представитель древнего дворянского рода Молоствов (к сожалению, не уточняется, кто из них конкретно, а из многочисленных представителей этой фамилии нам кажется наиболее подходящим для этой роли Михаил Модестович — предводитель дворянства Тетюшского уезда Казанской губернии; упомянем заодно, что один из Молоствовых потом служил в Управлении Московско-Казанской железной дороги). Именно его статья в пользу проекта под названием "Заметка о Сибирско-Нижегородской железной дороге" была напечатана в "Московских ведомостях" 15 января 1869 года. По его данным, зерна на том же отрезке пути набиралось 7,57 млн пудов, что, в принципе, не сильно расходилось с нижегородскими данными (отечественные традиции манипулирования отчетностью в аграрном секторе, как видим, имеют глубокие исторические корни).
Усадьба Молоствовых, наши дни. Фото: skyscrapercity.com (RENALD)
Что касается низовья Камы, то здесь хлеба собиралось больше — только в одном Чистополе концентрировался даже больший объем, чем на всей упомянутой волжской дистанции: 8 млн пудов, а всего Нижняя Кама давала грузов на 19,98 млн пудов хлеба и льняного семени. Сведения по этому региону также собирал и проверял Казанский биржевой комитет, занимались этим биржевые старшины — купцы Софронов и Михалёв.
Для любителей статистики выстроим рейтинг волжско-камских хлебных пристаней в зоне предполагаемого действия новой железной дороги. Первое место по годовой перевалке хлеба с большим отрывом от остальных занимал Чистополь — 8 млн пудов. Ближайшие к нему по рейтингу хлебные пристани находились в нижегородском Лыскове (от 2 до 2,5 млн пудов), Челнах, куда хлеб с полей еще подвозили на подводах, а не на КАМАЗах (2 млн пудов), Мамадыше (1,5 млн пудов), в селе Николо-Березовском, известном своей чудотворной иконой свт. Николая Закамского, покровительницей всего Закамского края (1,3 млн пудов), пристани по реке Свияге суммарно выдавали 1,36 млн пудов, на двух пристанях близ Цивильска скапливалось 1,35 млн пудов, в Чебоксарах — от 1,275 до 1,685 млн пудов, в селе Рыбная Слобода — 1 млн пудов. Всего вместе с другими пристанями, на которых собиралось менее 1 млн пудов зерна, суммарно на российский рынок из района предполагаемой железной дороги могло быть поставлено около 26,5 млн пудов хлеба в год.
У пристаней, с которых отгружалось льняное семя, свой рейтинг. Первое место — Елабуга (350 тыс. пудов, она же, кстати, держала первое место и по овсу — 750 тыс. пудов), серебро у Сарапула (300 тыс. пудов), далее в большой группе пристаней с отгрузкой от 100 до 170 тыс. пудов шли Мамадыш, Цивильск, Лысков и несколько сельских пристаней. Всего льняного семени за сезон грузилось от 1,5 до 1,8 млн пудов. Почему ни в одном рейтинге нет Казани, увидим чуть позже.
Фото: elabuga.com
Разумеется, не весь перечисленный объем зерна попал бы в железнодорожные вагоны. В уже упомянутой статье в "Московских ведомостях" г-н Молоствов предположил, что для зимних перевозок останется лишь пятая часть зерна, обычно сосредоточивавшегося на пристанях к началу навигации и отправлявшегося с последними пароходами, причем случалось, что хлеб оставался в баржах там, где их заставал лед (интересно, выдавали ли в таких случаях страховые компании полисы на случай весеннего ледохода?).
Продолжение следует
