Кто и почему снижает доходы заправок
К 2025 году на мировом рынке будет до 32 миллионов электромобилей, включая гибриды, к 2030-му - до ста миллионов, следует из усредненных прогнозов. Сейчас на дорогах мира всего два миллиона "зеленых" машин. Основным драйвером роста выступит Китай, где только за последние полгода продали полмиллиона электрокаров и гибридов, рассказал старший эксперт сектора "Энергетические рынки" Энергетического департамента Института энергетики и финансов Александр Титов на конференции "SMART-АЗС". Рост популярности электрокаров требует от заправщиков расширять зарядную инфраструктуру для сохранения клиентов. Эта тенденция в большей степени затрагивает не только Китай, но и развитые рынки, например Норвегию, оценивает директор по консалтингу в России IHS Markit Максим Нечаев. Производители автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) стараются поддерживать популярность своей продукции снижением расхода топлива. Цель - довести его до двух - четырех литров на сто километров. Институт энергетики и финансов сравнил, насколько может сократиться спрос на нефтепродукты за счет внедрения электромобилей и повышения экономичности ДВС. Оказалось, что к 2035 году электромобили заместят потребление 1,2 миллиона баррелей нефтепродуктов в сутки, в то время как рост экономичности ДВС "отщипнет" от мирового потребления 7,5 миллиона баррелей. Таким образом, электрокары не представляют такой большой угрозы для заправщиков, как повышение экономичности ДВС. Низкая маржа уже сподвигла их развивать сегмент сопутствующих продаж. Доля прибыли от такого бизнеса на заправке в Центральной России порой превышает 60 процентов, говорит гендиректор "Газпромнефть - Региональные продажи" Валерий Ледовских. Период высокой маржи на АЗС в России закончился из-за медленного роста розничных цен по сравнению с динамикой опта, указывает старший консультант Vygon Consulting Александр Былкин. В долгосрочной перспективе мало что изменится, полагает он. Спрос на моторное топливо с 2015 года упал, со временем он возобновится, но низкими темпами, считает Былкин. Кроме того, будет расти экономичность автопарка, и аналитик призывает серьезно отнестись к этому. Пример - Европа, где спрос на топливо падает, а автопарк тем не менее растет. Плата за владение личным автомобилем в России стала сопоставима с получением услуги каршеринга и такси Учитывая, что внутренний рынок сегодня профицитен по основным видам нефтепродуктов, маржа нефтепереработки тоже минимальна, замечает гендиректор "ИнфоТЭК" Наталья Шуляр. Топливо в России пятого экологического класса. Достичь этого удалось за счет модернизации нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), за это время в них вложили полтора триллиона рублей. Выпуская более экологичные марки бензина, компании рассчитывали улучшить экологию в крупных городах, однако этого не произошло, так как 40 процентов автопарка "легковушек" соответствует Евро-0 или Евро-1, а среди грузовиков доля еще выше - до 65 процентов, говорит Шуляр. Темпы обновления автопарка составляют три процента в год. Итог - бензина много, он хороший, но девать его некуда, да и экологию он не улучшает. Не меньшее влияние на топливный бизнес будет оказывать каршеринг. В Москве насчитывается около трех тысяч каршеринговых автомобилей, еще две тысячи - в Санкт-Петербурге, Уфе, Самаре и Сочи. Этот сегмент растет быстрее электромобилей и в ближайшие пять лет он изменит привычки людей, уверен Нечаев, так как плата за владение личным автомобилем стала сопоставима с получением услуги каршеринга и такси. Водитель тратит меньше времени на заправку, если он берет машину напрокат, не сидит в кафе при АЗС и почти не делает покупок в магазине на заправке, начиная от кофе и заканчивая стеклоомывающей жидкостью. Рынок топлива считается высококонкурентным, но крупные компании консервативны и внедряют новые технологии неохотно. От этой привычки надо избавляться, иначе нельзя будет увеличить средний пролив на АЗС и сохранить выручку. В поисках решений компании учатся продавать топливо через платформы на блокчейне с примитивным искусственным интеллектом, что экономит время при обработке сделок и снижает издержки. Некоторые подключают лаборатории "больших данных", которые, анализируя транспортный трафик и географическое расположение АЗС, предсказывают с высокой долей вероятности пролив на заправке. Третьи ищут выход через "агентскую схему": производитель поставляет топливо на независимую АЗС, которая реализует его от своего имени и в конце отчетного периода получает вознаграждение, что позволяет высвободить оборотные средства и гарантирует фиксированный доход в течение года.
