IATA: Страшны не цены, страшна их непредсказуемость

АСТАНА, 5 дек — Sputnik, Дмитрий Покидаев. Региональный представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по Центральной Азии Джордан Кармалаков считает необходимым условием развития авиарынка Казахстана предсказуемость цен на авиатопливо. "Надо применять опыт других стран, это очень просто: мы призываем, чтобы правительство объявило референтную цену на авиакеросин, которая менялась бы еженедельно или ежемесячно, и чтобы было понятно, какая референтная цена для авикеросина", — сказал Карамалаков на пресс-конференции в агентстве Sputnik Казахстан в понедельник. "Любые дополнительные расходы, связанные с транспортировкой топлива, с содержанием топлива, с хранением топлива и с заправкой в крыло, конечно, должны добавляться к базовой цене на топливо. Но пока нет позитивного ответа на это предложение", — добавил он. Они улетели, и лишь часть обещала вернуться Нынешнее положение на авиарынке Казахстана заставило часть иностранных авиакомпаний отказаться от работы на нем. Именно иностранных, поскольку казахстанские авикомпании могли самостоятельно создавать свои собственные запасы авиатоплива по приемлемым для них ценам. Для "иностранцев" же авиакеросин в сентябре-октябре в Казахстане в цене вырос на 20%. И, по утверждению представителя IATA, Россия тут не при чем (закупки значительных объемов авиакеросина Казахстан производит на соседнем рынке). "Цены на топливо, которое продается иностранным перевозчикам на территории республики, гораздо выше, чем цены на топливо, которые имеются в Европе и в Московском авиаузле, — говорит Карамалаков. — Не надо далеко ходить, в России цены примерно на 20% ниже, чем в Казахстане для иностранных перевозчиков. В соседних странах — в Узбекистане, в Таджикистане — примерно такая же ценовая политика. В Кыргызстане цены ниже". В абсолютных цифрах все выглядит так: в конце ноября цена на керосин в аэропортах Московского авиаузла выросла до 43 тысячи рублей за тонну, или до 737 долларов за тонну. В среднем по России керосин достиг цены в 782 доллара за тонну. В то же самое время цены на авиатопливо в Казахстане вышли за пределы 900 долларов, начав свое движение вверх не синхронно с российскими, а в сентябре — октябре. "То есть и до повышения цен на топливо в России мы здесь наблюдали удорожание, которое связано с причинами, которые мне неизвестны, и это не мое дело их комментировать, но объективно цены на топливо повысились", — констатирует региональный представитель международной ассоциации. В результате с казахстанского рынка за последнее время ушли "Чешские авиалинии", British Airways, "Австрийские авиалинии", а голландская KLM с начала ноября до начала летней навигации свои рейсы в республику приостановила. Хотя спикер особо и оговорил, что не знает истинных причин ухода этих авиакомпаний с казахстанского рынка и не может сказать, что они напрямую связаны с ценами на авиатопливо. Праздник алогичности в аэропортах Тут стоит отметить, что повышение цены на авиакеросин было не единственной возможной финансовой страшилкой для иностранных авиаторов на казахстанском авиарынке: в августе из-под государственного регулирования были выведены основные услуги аэропортов. И цены на сборы за взлет и посадку, по авиационной безопасности, по парковке и базированию в аэропортах, по сведениям Карамалакова, выросли на 60-70%, а в некоторых портах по некоторым услугам — в два раза. Вкупе с дорогим авиакеросином это и произвело эффект разорвавшейся бомбы для иностранных компаний. "Вот топливо поднимается на 20%, мы знаем, примерно какая часть себестоимости перевозок входит. Тут мы видим, что авиакомпании сразу получают задачу найти 5-6% больше доходов, чтобы покрыть этот дополнительный расход. Примерно такая же история — двухкратное увеличение аэропортовых сборов еще 2-3% добавляет сверху. То есть оказывается, что у авиакомпаний в 2018 году будет большой вопросительный знак: как найти 10%, покрыть 10% увеличение своей себестоимости", — поясняет возможную причину ухода ряда компаний представитель IATA. Покрывать эту разницу можно либо за счет увеличения загрузки бортов, но если она и так стопроцентная, то это не вариант: нет у иностранных авиакомпаний нашей традиции, описанной Михаилом Задорновым, когда в самолете некоторые пассажиры на внутренних рейсах летали стоя. Либо за счет увеличения стоимости билета, но это ведет к уменьшению загрузки и, кстати, к уменьшению количества туристов, которые могли бы посетить Казахстан. Полеты в страну становятся нерентабельными — компании от них отказываются. Тут забавно то, что уменьшение рейсов и игроков на рынке ведет к уменьшению доходов самих аэропортов. А еще забавнее то, что из-под регулирования услуги аэропортов выводились в числе прочего для того, чтобы они снизили цены на авиатопливо: как поясняет г-н Карамалаков, ранее дороговизна керосина для авиаторов в воздушных гаванях объяснялась тем, что портам надо было компенсировать низкие тарифы, установленные государством на взлет, посадку, безопасность и торговлю. Тарифы отпустили в свободное плавание — авиакеросин не только не подешевел, но и подорожал, клиентура в лице иностранных компаний сделала в ответ ручкой. Странный бизнес, не правда ли? При этом, по словам представителя IATA, авиакомпании не просят сделать цены на услуги и авиакеросин низкими, они просят вывести какие-то общие, понятные и доступные всем формулы расчета стоимости этих услуг и топлива. Для того, чтобы иностранцы могли просчитывать рентабельность своего захода на рынок и пребывания на нем заранее. А не хвататься за сердце после выполнения рейсов, глядя на полученные счета-фактуры постфактум.