До 2036 года в российских регионах появятся еще 17 крупных морских терминалов

Сегодня нагрузка на портовую инфраструктуру в российских регионах крайне высока. Эксперты объясняют это изменившейся географией грузоперевозок на фоне продолжающегося санкционного давления. Только за девять месяцев 2025 года объем перевалки сухогрузов составил более 322 миллионов тонн, наливных грузов - свыше 330 миллионов тонн, экспортных товаров - 512,3 миллиона тонн. Такие данные привела Ассоциация морских торговых портов (АСОП).

Эксперты признают, что на фоне растущего интереса к морским грузоперевозкам стало не хватать существующих мощностей. В итоге федеральное правительство решило построить 17 дополнительных морских терминалов до 2036 года в рамках комплексного плана развития инфраструктуры в регионах.

Быстрее всего новые объекты появятся в Санкт-Петербурге, Ямало-Ненецком автономном округе и Приморском крае. Так, уже в 2027 году планируют завершить строительство морского терминала Балтийского судомеханического завода в Северной столице, мощность которого составит 5 миллионов тонн в год. В порту Сабетта в эти же сроки должна завершиться стройка терминала по перевалке сжиженных углеводородов и газового конденсата на 9,7 миллиона тонн. В приморском порту Посьет появятся сразу два новых объекта: навалочный и контейнерный терминалы объемами 10 миллионов тонн грузов в год и 500 тысяч TEU (двадцатифутовый эквивалент) соответственно.

Еще через год, в 2028-м, список регионов с новой морской инфраструктурой пополнят Приморский край (угольный терминал и контейнерный терминал в портах Восточный и Владивосток), Чукотка (объект в порту Певек), Ленинградская область (терминал по перегрузке жидких химических грузов и минеральных удобрений в Усть-Луге) и Камчатка (модернизация терминала Никольское в Петропавловске-Камчатском).

Завершат программу строительства новых терминалов в 2031-2036 годах Мурманская область и, опять же, Приморский край. В Северном регионе появится новый перегрузочный комплекс сжиженного природного газа, а во Владивостоке - нефтеналивной причал в бухте Улисс.

Впрочем, одними морскими терминалами федеральный план развития портовой инфраструктуры в регионах не ограничится. Всего по программе планируют обустроить и реконструировать 25 объектов, включая гидротехнические. Среди последних - судоходные шлюзы в Нижнем Новгороде или, например, гидроузлы на Дону в Ростовской области.

Для чего все это нужно? Ответ эксперты дают простой: новые логистические маршруты и масштабный разворот экономики в сторону азиатских рынков требуют все большего числа судов и увеличения мощностей отечественных портов.

Как отметил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, отрасль морских перевозок продолжает активно развиваться, невзирая на внешнеторговые санкции. Грузооборот растет практически по всем направлениям, о чем свидетельствует возросшая на 40 миллионов тонн мощность морских терминалов. А после того, как в Усть-Луге ввели в эксплуатацию терминал по перевалке аммиака, наша страна стала полностью независимой от портов недружественных стран.

Особенно актуален тренд на перспективное развитие терминалов, обеспечивающих растущий оборот Северного морского пути (СМП). Потенциал у этого направления колоссальный.

"На данный момент всем требованиям безопасной грузовой навигации соответствуют лишь 15 процентов акватории Севморпути. Остальные участки нуждаются в детальном изучении, и для исследовательской деятельности тоже нужны соответствующая инфраструктура и оборудованные суда. Перспективный объем инвестиций в развитие портов этого направления может превысить 400 миллиардов рублей", - рассказал и.о. генерального директора ФГУП "Гидрографическое предприятие" Андрей Чумаченко.

Кроме того, СМП сегодня становится одним из главных векторов развития мультимодальных морских маршрутов.

Это позволяет оперативно доставлять грузы из Китая прямиком в Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург и Калининград.

Морскую линию, связавшую самый западный регион страны с Поднебесной через Северную столицу, многие уже окрестили новым шелковым путем. Первый контейнеровоз "Кристал Владивосток" уже отправился в тестовый рейс 12 ноября.

Калининградское направление является для многих перевозчиков весьма перспективным, поскольку львиная доля товаров - свыше 60 процентов, по данным областного правительства, - завозится в регион паромами и сухогрузами.

Столь высокие показатели связаны с непростым геополитическим положением, в котором сегодня оказался российский эксклав. Литовские соседи всячески ограничивают железнодорожный и автомобильный грузовой транзит, объемы которого, по оценке экспертов, снижаются минимум на 25 процентов каждый год. Это увеличивает нагрузку на морской транспорт.

"В качестве примера можно привести 2022 год, когда морским каботажем доставляли больше двух миллионов тонн грузов. К концу 2025 года эта цифра может вырасти до пяти миллионов тонн. К сожалению, сегодня мы наблюдаем сценарий, когда объемы железнодорожного транзита снижаются минимум на четверть по году", - рассказал руководитель калининградского управления "Росморпорта" Андрей Мошков.

Поэтому любое новое судно, встающее на калининградские морские линии, делает логистику быстрее и удобнее.

С контейнеровозом "Кристал Владивосток" все несколько интереснее. Прямая доставка грузов в регион без необходимости дополнительной перевалки в Петербурге может положительно сказаться на их стоимости, убеждены эксперты.

"Китай оставался для Калининградской области очень дальним партнером. Северо-Западу в целом тяжело поворачивать на восток с экономической точки зрения, а российский эксклав еще и отрезан теперь уже недоброжелательными соседями в лице Польши и Литвы. Новая морская линия в перспективе позволит более эффективно доставлять комплектующие для калининградского автомобилестроительного завода, который активно локализует производство китайских машин", - объяснил финансовый аналитик Артур Поляков.

Упростится и доставка товаров народного потребления. Ведь уже в ближайшее время на территории Калининградской области построят сортировочный центр крупного российского маркетплейса. Теперь грузы из Поднебесной, которые раньше аккумулировали в Москве и Петербурге, быстрее попадут в регион. Уменьшение расходов на перевалку в портах в теории сделает китайские товары дешевле, убежден Поляков.

Важность китайского направления отмечают и в Балтийском металлообрабатывающем кластере. По оценке бизнеса, Поднебесная сохраняет лидерство в мировой металлургии. В 2023 году доля Китая на этом рынке составляла 54 процента мирового производства стали - свыше одного миллиарда тонн. В России за аналогичный период произвели лишь 75,8 миллиона тонн стали. По этой причине основными поставщиками металла для калининградских металлургов являются компании из Поднебесной, несмотря на их удаленность.

"Китай является ключевым партнером для отечественных компаний, включая металлотрейдеров нашего региона. Однако в последнее время азиатская логистика заметно усложнилась. Маршруты стали длиннее, выросли финансовые и временные издержки, начались заминки в китайских портах. Это связано, конечно, с санкционным давлением. А вот расчеты по внешнеэкономическим контрактам, напротив, упростились. Отпала необходимость в агентских схемах. Один из крупных банков осуществляет переводы нашим партнерам в Китае в течение одного дня. Мы надеемся, что эта позитивная практика сохранится", - подчеркнул вице-президент Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области Олег Чернов.

На новую морскую линию, ориентированную на Китай, калининградские металлурги смотрят с оптимизмом, хоть и признаются, что уже приспособились и разработали собственные комбинированные маршруты. Металлопрокат завозят в эксклав по следующей схеме: автоперевозки по России - порт в Санкт-Петербурге - сухогруз - автомобильный транспорт по региону.

Другой пример усиления инфраструктуры Севморпути - будущий глубоководный порт в Архангельске. Исполнительный директор объекта Евгений Воловик рассказал, что основная проблема многих портов заключается в их недостаточной глубине, из-за чего они не могут принять суда с большой осадкой.

Кстати

Аналитики рынка отмечают, что номенклатура грузов и их сезонность изменились. Так, например, вырос спрос на черные металлы и древесину. Хороший урожай, в свою очередь, провоцирует рост экспортных поставок на Ближний Восток, в Африку и страны Юго-Восточной Азии.

Чем больше у порта возможностей по погрузке и перевалке различных видов грузов, тем комфортнее он ощущает себя на рынке, особенно в условиях растущей конкуренции. Во многом именно поэтому можно наблюдать положительную динамику у Большого порта в Санкт-Петербурге.

Балтийский бассейн в целом очень сильно зависит от перевозки нефти и нефтепродуктов. Если экспортные поставки падают из-за экономической и политической ситуации, то параллельно снижается и общий грузооборот портов.

Предстоит поработать и над рентабельностью морских перевозок, которые пока остаются дорогими. В той же Калининградской области за тонну груза на паромах и сухогрузах платят примерно на шесть тысяч рублей больше, чем за доставку по суше. Эксперты убеждены, что улучшить ситуацию даже на новых маршрутах могут только субсидии. К примеру, на обеспечение льготного тарифа на калининградском направлении в бюджете 2026 года закладывается 5 миллиардов рублей.