Контейнеры вернутся? Дальний Восток с надеждой на подъем грузооборота
Сегодня – спад, а завтра – рост
Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)
По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.
Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.
Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.
По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.
Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.
Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.
«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.
С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.
Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.
Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.
«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.
В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо».
Подходы к границе
Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.
В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.
Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.
Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.
В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.
Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.
Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.
Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.
Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».
Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.
Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.
В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она.
По Амуру с белым парусом
Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).
Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.
С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.
Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.
На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.
«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.
Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.
Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».
Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.
В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».