Риски логистики на Дальнем Востоке

Дальний Восток: ворота из Китая в Россию

Китай держит позиции крупнейшего торгового партнера России. В 2024 году объем двусторонней торговли между Китаем и Россией вырос на 1,9% в долларовом выражении и составил рекордные $244,8 млрд. Это превысило показатель 2023 года в $240,1 млрд. А экспорт из Китая в Россию вырос на 4,1%.

Значимая часть товарооборота идет через дальневосточные маршруты. Благодаря стратегическому географическому положению регион открывает возможности для грузоперевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, что стало особенно важно на фоне смещения транспортных потоков с западных направлений на восточные, и становится важным центром притяжения для логистических компаний.

Грузоперевозки между Китаем и Россией идут и по земле, и по воде. Выбор маршрута зависит от того, откуда идет контейнер. Обычно грузы с юга промышленного Китая идут через морской фрахт, а с севера — железнодорожным транспортом, что экономически более целесообразно. Кроме этого, с севера и северо-востока Китая используются порты Дальнего Востока с дальнейшей отправкой груза по железной дороге.

По словам председателя Русско-Азиатского Делового Совета Максима Кузнецова, большую часть грузов из Китая для России принимает порт Владивосток. А в 2023 году 70% объема международного товарооборота порта Владивосток приходилось на китайские порты. Поскольку морские порты на Дальнем Востоке принимает высокую нагрузку, их инфраструктура постоянно улучшается, и к 2030 году их мощность должна увеличиться до 422 млн тонн.

С железнодорожными маршрутами ситуация более сложная, их возможности сильно ниже. Сейчас БАМ и Транссибирская магистраль работают на пределе пропускной способности. Восточный полигон проходит через модернизацию, благодаря которой должна вырасти планка допустимой грузоподъемности проезжающих поездов, на БАМе повсеместно появится двухпутное движение. А провозная способность железнодорожного Восточного полигона к 2030 году может вырасти до 210 млн тонн, и к 2035 году — до 270 млн тонн.

Однако эти показатели все еще сильно ниже пропускной мощности морских портов. И, вдобавок, сроки реализации третьего этапа модернизации Второго полигона, как сообщали СМИ в июне 2025 года, могут сдвинуться на год или два.

Автомобильные перевозки также важная часть логистики на Дальнем Востоке, в первую очередь для доставки мелких партий грузов и скоропортящихся товаров. Сегодня через регион проходит значительный поток транспорта из Китая и для повышения пропускной способности автомобильных погранпереходов в ДФО планируется масштабная модернизация. Из почти 20 существующих автомобильных пунктов пропуска обновят 15, при этом 12 из них должны быть приведены в порядок уже к 2027 году.

По завершении модернизации пропускная способность автомобильных пунктов региона увеличится в семь раз — до 900 тыс. транспортных средств в год, что существенно снизит очереди и ускорит движение грузов. Помимо самих погранпереходов, большое внимание уделяется реконструкции подъездных дорог: на эти цели в 2024–2025 годах выделено свыше 3,5 млрд рублей, а общие инвестиции в улучшение инфраструктуры составят более 30 млрд рублей. Это позволит обеспечить бесперебойный и эффективный транспортный поток.

С какими рисками могут столкнуться перевозчики

Инфраструктурные проблемы главных артерий доставки грузов дальневосточного направления приводят к тому, что и на железнодорожных, и на морских направлениях случаются перегрузки и задержки.

Так в июле 2024 года на контейнерных терминалах Дальнего Востока снова возникла серьезная перегрузка. Владивостокский морской торговый порт, ВМТП установил исторический максимум и обработал более 79 тыс. TEU (контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте) — на 11% больше июля 2023 года. При этом места на морских и приграничных терминалах были практически заполнены: во Владивостоке в ожидании отправки находилось около 10 тыс. контейнеров, в Находке — около 7 тыс. и еще 3 тыс. — на границе в Забайкальске.

Усиливало критичность ситуации и тормозило вывоз грузов то, что подходящего подвижного состава не хватало — особенно платформ и полувагонов. РЖД ввели ограничения на контейнерные отправки железнодорожными путями.

Другая проблема для китайских грузов — задержки на границах и в таможенных процедурах. Простои могут длиться днями, что напрямую влияет на сроки доставки и увеличивает транспортные расходы. Причины могут быть различными: от очередей на таможне из-за большого потока грузов, ошибок в документации, до ужесточения контроля.

Например, в сентябре 2024 года заторы возникли в Забайкальске и Благовещенске. Причиной тому то, что поставки китайской техники увеличились перед повышением ставок утилизационного сбора в России с 1 октября 2024 года. Ожидание увеличилось до 5-7 дней, хотя обычно процессы занимали не больше суток.

Еще одна серьезная проблема, с которой сталкивается логистика Дальнего Востока — непредсказуемость погодных условий. Региону характерны тайфуны, проливные дожди и наводнения впоследствии. Это может приводить к сбоям в работе морских портов, разрушению мостов и повреждению инфраструктуры, остановке железнодорожного и автомобильного транспорта. Кроме того, сильные ветры и ливни осложняют движение грузового транспорта по дорогам региона, увеличивают риск аварий и повреждений грузов.

И, наконец, кражи и мошенничество. В суете и сложностях дальневосточной логистики находятся и те, кто пытается нажиться нечестным путем. Схемы могут быть разные — от кражи на складах временного хранения и транспортных узлах, подмены документов или даже грузов, так и фейковые перевозчики, исчезающие после предоплаты.

Так в Приморском крае раскрыли группу из семи человек, занимающихся кражей в районе станций Кипарисово и Раздольное. Злоумышленники взламывали контейнеры на грузовых поездах и крали бытовую технику, детские товары и даже продукты — в том числе около тонны замороженной рыбы на общую стоимость свыше 3 млн рублей.

Как снизить потери в грузоперевозках

Длинные маршруты, сложный климат и высокая зависимость от инфраструктуры создают множество угроз для сохранности и своевременной доставки грузов. Однако ряд мер поможет минимизировать потери и сделать процесс поставок более надежным.

Во-первых, заложить временной буфер. Реальные сроки прохождения грузов часто превышают изначально заявленные, особенно в сложных регионах. Чтобы избежать штрафов за задержки и не сорвать цепочку поставок, стоит изначально планировать доставку с запасом времени и учитывать возможные задержки на таможне, сезонные погодные явления, остановки на погрузочно-разгрузочных пунктах.

Во-вторых, работать с проверенными экспедиторами и транспортными компаниями, использующими резервные маршруты. Это залог успешной логистики. У надежных экспедиторов есть опыт работы в регионе, знают специфику прохождения через дальневосточные пункты пропуска и могут оперативно реагировать на изменения ситуации. Также стоит обратить внимание на компании, которые располагают несколькими маршрутами доставки и могут переключиться на альтернативные пути в случае закрытия основных.

В-третьих, не игнорировать современные технологии. Они позволяют в режиме реального времени отследить состояние дорог, прогнозы погоды, изменения в таможенных и санитарных правилах. Регулярный мониторинг таких данных позволяет предвидеть возможные риски и оперативно корректировать маршрут и сроки доставки.

Цифровизация логистики на Дальнем Востоке активно развивается благодаря поддержке со стороны губернатора и наличию российских ИТ-инструментов, которые уже сегодня могут закрывать запросы бизнеса. Современные технологии помогают не только снизить расходы на логистику для отдельных компаний, что положительно сказывается на экономике всего региона, но и сформировать единые стандарты в отрасли. Поэтому большинство экспертов сходятся во мнении, что спрос на отечественные платформы для управления логистикой будет только расти.

Не менее важный элемент защиты от финансовых потерь — это страхование грузов. Комплексная страховка покрывает риски повреждения, утраты, кражи и других неприятностей в процессе перевозки. При правильном оформлении страховой полис станет подушкой безопасности, которая компенсирует часть или всю сумму потерь.

Сопроводительную документацию лучше цифровизировать. Это сильно упрощает взаимодействие между участниками поставок, а в случае утери или повреждения оригиналов всегда есть доступ к точной и полной версии всех необходимых бумаг. Электронные документы можно быстро передавать, подписывать с помощью электронных подписей и интегрировать с системами управления грузопотоками.

Как итог, Дальний Восток — перспективный, но одновременно сложный логистический узел России, который при планировании требует не оптимистичных, а реалистичных сценариев. Чтобы успешно организовать грузопоток потребуется продуманный подход, с учетом сезонных и инфраструктурных ограничений, а также помощь надежных партнеров и современных технологий — только в этом случае можно успешно использовать Дальний Восток в качестве логистического хаба для поставок из Китая и других стран АТР.