Алексей Безбородов: "СВО дала гигантский толчок развитию логистики"

- Как на фоне СВО и санкций за последние два года изменилась транспортно-логистическая система страны?

- По большому счету, кроме географического вектора, ничего не изменилось. Все, что возилось (нефть, уголь, нефтепродукты, минеральные удобрения и лес), как возилось в железнодорожных составах, так и возится. Все, что возилось в контейнерах и затаривалось в контейнерах в экспорте или приходило в импорте, - в принципе, так и ходит.

Да, очень четко изменился вектор, у нас по сути не стало автомобильных перевозок с Западной Европой. Зато открылись "чакры" у южных точек - у Грузии для Турции, у Азербайджана для Ирана и Турции. Заработали активнее наши южные соседи в Центральной Азии - казахи, узбеки, киргизы. Они стараются и какие-то новые производства открывать, и привлекают турецких и китайских коллег с их товарами.

Стали работать больше с Китаем, основные потоки - и контейнерные, и разных экспортных грузов - пошли на Восток с большей активностью. При этом все наши западные порты продолжают отгружать и нефть, и нефтепродукты, и минеральные удобрения.

И мы не стали есть больше, не стали больше покупать. Мы купим столько же одежды и еды, что и раньше. Причем условной одежды или еды по весу каждый купит примерно одинаково, просто кто-то купит дороже, кто-то дешевле. И все это нужно привезти при любых условиях. Возятся совершенно одинаково джинсы на 300 долларов и джинсы за 20 долларов, китайские машины возятся так же, как раньше европейские. Вот плечо, конечно, удлинилось.

С точки зрения принципов логистических построений вокруг страны, вокруг потребителя в Москве, в Самаре, Екатеринбурге ничего, по сути, не изменилось.

- Но обслуживание этих потоков с новой географией требует изменений?

- Да. Тут мы переходим к деталям, и они важны. И главный плюс в происходящем - кратно увеличился объем инвестиций в основные фонды. Проще говоря, строятся новые контейнерные терминалы, обустраиваются станции, железная дорога активнейшим образом развивает сеть там, где есть узкие места. То есть находятся деньги (как частные, так и государственные), и активные инвестиции идут во все, что связано с транспортно-логистическим комплексом, от покупки контейнеров и локомотивов до строительства новых железных дорог.

Процесс идет, и в последние полтора года он идет гиперактивно. Сейчас только наша проектно-консалтинговая компания ведет с десяток разных проектов контейнерных терминалов. Только масштабных инфраструктурных логистических проектов разного формата инвестиционной емкостью свыше 5 млрд руб. в стране более сотни.

В целом толчок для логистики СВО дала гигантский. Поражает количество найденных как государственными компаниями, так и частными внутренних резервов. Много нестандартных решений. Процесс становится все веселее, все оживились, и это отрасли в плюс.

- Проблема в связи с переориентацией потоков - только в расшивке узких мест?

- Главная проблема - кадры! Вторая - доступность денежных средств. И следующая проблема - это собственно расшивка узких мест.

И если первый и третий вопросы бизнес как-то может решить, то вопрос доступности денег на инфраструктурные проекты - это вопрос приоритетов государства. Потому что сегодня даже для больших корпораций получение обещанных льготных денег - тяжелая процедура, которая обходится компаниям в дополнительные проценты. Все скидки по кредитным ставкам нивелируются затраченным временем и чудовищными усилиями на получение этих денег. Даже когда распоряжение дает лично президент страны, все равно государственные структуры делают все по своим правилам, делают медленно, достаточно монотонно и не стремятся кредитовать, если на то нет дополнительного пинка и совсем уж крайних мер. А президент один раз сказал - и в его понимании (чаще всего правильном) проблема решена.

Формально бюрократия действует верно с точки зрения защиты государства - отстраивает все процессы по регламентам, чтобы в том числе не дать разворовать эти деньги. А с другой стороны - в текущей ситуации должны быть убраны лишние фильтры.

У меня как специалиста в логистике не должно быть квалификации инвестбанкира, но при этом моим словам, подтвержденным не раз во многих проектах, надо как-то верить. И требовать от меня доказать, что черное - это черное, а белое - это белое - думаю, не совсем правильная позиция. Особенно когда мы говорим о предприятии, которое будет, например, обрабатывать рыбу. Рыба эта не пойдет на стол монаршим особам - не осетра ловим, а обычного минтая. Его нужно переработать и доставить, положить на полку дешевым. Мы работаем для того, чтобы положить его не дороже 100 рублей - вот задача. А если кредит у нас дороже 5%, то ничего не получится.

- Что происходит с транзитными потоками грузов через Россию?

- Транзитные потоки, которые через Казахстан выходили к Самаре и дальше шли на Белоруссию и на Польшу, уменьшились на треть, но они все же сохраняются. То есть транзит из России в Китай и Европу существует. До тех пор, пока будут санкции, он останется в таких усеченных объемах.Транзит по восточной части России на страны Центральной Азии или торговля по маршруту "Север - Юг" - это другая история. Мы вчера совещались с соответствующими банкирами, там работы предстоит очень много. Потому что инфраструктура всего юга, от Волгоградской области до Астраханской, Калмыкия, Ставрополь, Дагестан - она самая недоинвестированная. По сути, для создания новых потоков нужно вложить порядка триллиона рублей. Нужно строить и автомобильные, и железнодорожные пути, и терминалы - а ничего этого нет вообще, кроме не самых качественных автомобильных дорог.

Под "Север - Юг" необходимо перестраивать логистические мощности в Азербайджане, в Иране. Только в Иране непочатый край работы, миллиардов на 20 долларов.

- Волга в этот маршрут ложится?

- Никак. Разве что по наличию порта в Астрахани. По всем остальным портовым терминалам огромное количество вопросов. Кроме Андрея Ростиславовича Иванова ("Логопром") и еще пары человек, по Волге никто толком ничего не инвестирует и не развивает. Посмотрим, что будет, когда закончат Городецкий и Багаевский гидроузлы, как расширят Волго-Донской канал. Если сделают как планировали, то сильно улучшится судоходство, будут инвестиции в судостроение, судоремонт, в новые терминалы.

- Волга сейчас в принципе не может принять транзит?

- Волга другим занята - инертными грузами местного значения и некоторого количеством экспортного.

- Насколько актуален в этих условиях достраивающийся мост через Волгу около Тольятти, который должен стать частью маршрута Европа - Западный Китай?

- Мост нужен, и строится он для того, чтобы быть в России и работать прежде всего для граждан, для нас. Мы строим для себя, а не для того, чтобы Китай возил в Европу товары - нам это не принципиально. Доход с транзита Китая не так велик, чтобы вообще замечать его.

По сути, взят очень правильный принцип, как это было в Европе 1960-70-х годов, когда все эти якобы коридоры там создавались. На самом деле европейский коридор №12 или №135 - это всего лишь наименование бюджетной строки в части создания транспортной инфраструктуры в конкретной стране, не более того. Нам к этому нужно точно так же относиться, совершенно спокойно, без всякого надрыва.

- Где проходят основные потоки из Китая в Европу через Россию?

- Однозначно это железнодорожные перевозки. А детально ответить сложно - это все равно, что спрашивать, как идут потоки в Интернете. Да поди разберись, где там хранятся данные и по каким маршрутам проходят.

- Каков порядок цифр, если говорить о возможности заработать на транзите?

- Все операторы железнодорожных составов и РЖД в совокупности за весь транзит получают где-то 2 млрд долларов выручки, а прибыль - дай бог если 500 млн долларов. Это, конечно, деньги, терять их не надо, но и убиваться по этому поводу тоже не стоит.

- В регионах наблюдается бум строительства логистических распределительных центров. Почему именно сейчас столь резко активизировался этот процесс?

- Условно говоря, сначала была доставка от производителя к магазину, потом появились склады, которые обеспечивали все торговые сети. И вот уже к ним, минуя магазины, интернет-торговля надстроила дополнительное звено в виде своих складов и доставки.

Потребление от этого не увеличилось, просто к любому товару прибавилось два-три звена в цепочке поставок. Чтобы обеспечить эти звенья, а также формировать, скажем так, масштаб инвестиций для своих инвесторов, интернет-торговцы и занимаются развитием распределительных центров.

Без этого мы все проживем легко. И надо понимать, что стоимость доставки с появлением Интернета выросла в разы. Это последнее плечо появилось тогда, когда в какой-то момент стоимость доставки товара до полки магазина упала до критически минимальных значений, - в середине нулевых годов. И теперь стоимость доставки даже для дешевых грузов выросла в десятки, сотни раз.

- Это просто бизнес ради бизнеса?

- Это не бизнес, потому что прибыли не приносит. Пока это всего лишь игры инвесторов и организаторов процесса.

- Но тренд долгосрочный?

- Да, это все будет развиваться. Мы же не откажемся от доставки.

- Какую роль в логистической системе страны играют торговые интернет-площадки?

- Эти компании на логистическую систему страны, слава богу, заметно не влияют.

- В Самарской области строят "умную дорогу", которая обменивается данными с транспортом. Настолько такие проекты сейчас востребованы?

- Любой беспилотник - это дело достаточно далекого будущего (лет 10, не меньше). Сейчас нет ни расчетных мощностей, ни сетей под них. А без оператора машина будет генерить несколько гигабайт информации в сутки. Если это будет тысяча беспилотников - это одно, если 20 тысяч - совсем другое. Дата-центры просто не потянут такие объемы данных, а их еще нужно будет хранить, возможно, не меньше месяца.Понятно, что рано или поздно придут прорывные технологии - какие-нибудь квантовые системы данных и так далее. Но надо понимать, что пока идет попытка решить проблему линейным способом: нет водителя - сажаем автопилот. А любая автоматизация ведет только к удорожанию, никакого удешевления не существует.

Поэтому как процесс такие проекты хороши - это технологии, это прогресс. Однако индустрии тут пока нет.