Портовые мощности превышают возможности РЖД

Сам по себе сегодня тезис о том, что порт должен быть загружен на 100%, немножко спорный, считает А. Шило. Тем более когда новые игроки на стивидорном рынке приходят в тот сегмент, где портовая инфраструктура, в общем-то, есть.

«Конечно, они рассчитывают на то, что их порт будет самым эффективным, что их порт позволит убрать риски, связанные с доставкой или погрузкой продукции на экспортные направления. И мы должны точно понимать, что даже если посмотреть сегодня перспективную программу развития БАМа и Транссиба – выход на 255 млн т, например [в 2032 году], – то инфраструктура портов будет более развита, чем эти подходы», – говорит замглавы РЖД.

В этой ситуации, по его мнению, необходимо выстроить правила для распределения мощностей дефицитной инфраструктуры железных дорог, определить механизмы закрепления обязательств друг перед другом. Одним из таких инструментов мог бы стать договор ship-or-pay («вези или плати»). Однако в этом направлении вопрос кардинально не двигается, признал А. Шило.

«Абсолютно точно не только железнодорожники выиграли бы от внедрения этого механизма, но и инвесторы, которые сегодня вкладывают в порты. Вообще кажется абсурдной ситуация, когда в законодательстве есть в правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре портов механизм ship-or-pay, а у железнодорожной инфраструктуры, которая подводит грузы к порту, этого механизма нет», – отметил он.