Сергей Сотников: "Пока нам есть на чем ездить, но что будет через год-два, пять лет?"
Эксперт — о перестройке логистического рынка и острой зависимости перевозчиков от импорта
Сфера грузовых транспортных перевозок в России по итогам года выросла в среднем на 7%. Если поначалу весной рынок резко просел, то к началу зимы, напротив, прибавил 24%. В лидерах по заявкам — доставка грузов из Казахстана и Белоруссии, где объемы выросли более чем на треть. При этом экспорт остался на уровне 2021 года, в основном за счет дружественных стран. Объемы российских грузов в Китай, Армению и Грузию выросли почти в два раза. Однако ввод антироссийских санкций все же оказал негативное влияние на логистическую отрасль, отметил председатель Комитета по логистике и грузовым автоперевозкам при ТПП РТ Сергей Сотников. В авторской колонке для "Реального времени" эксперт объясняет, что виной тому засилье импортных большегрузов, а также зависимость от импорта российских автопроизводителей.
Бизнес грузовых перевозок быстро перестроился
Автомобильные перевозчики всегда находились в жестких рыночных условиях, не получая никакой поддержки от государства. Выживали за счет собственных инициатив и трудолюбия, несмотря на то, какой кризис настиг страну, будь то 1998-й, 2008-й или 2014-й. В прошлом году, тоже довольно непростом, безусловно, были спады: приходилось менять логистические маршруты, уходя с западных направлений на восточные и южные — Дальний Восток, Кавказ, Турция, Новороссийск, Средняя Азия. Искали пути поставок запчастей.
Если брать направление внутрироссийских перевозок, то тут особо ничего не поменялось — объем перевозок не понес существенных потерь. Поэтому сказать, что все критично и плохо, мы, к счастью, не можем. Работаем и каких-то серьезных банкротств логистических компаний не наблюдаем — этот бизнес перестроился.
Кстати, перевозка грузов — это не только автотранспорт: до 20% в общем объеме грузовых перевозок приходится на железнодорожный транспорт. Сегодня на эту сферу очень большая нагрузка, можно сказать, что она работает на пределе своих возможностей, поскольку очень много грузов идет с Дальнего Востока. Железная дорога, которая пересекает всю страну, была построена еще в СССР, но большого развития инфраструктуры в новой России, увы, не получила — почти за 40 лет так и не было построено новых путей. И поэтому сегодня мы получаем очень слабую железнодорожную инфраструктуру — это самое слабое место в логистике.
Некоторые железнодорожные станции и узлы просто-напросто физически не справляются с объемом грузоперевозок. У нас, к примеру, это район Закамья, местный ж/д узел не рассчитан на современные потоки. До Агрыза пролегает единственная однопутная колея, которая как была построена при Союзе, таковой остается и сегодня, хотя о необходимости увеличения ее пропускной способности говорили десятилетиями. Плюс дает о себе знать и хваленая оптимизация, которая проводилась многие годы. Благо сфера ж/д перевозок все же работает, грузы по ней перевозят, страна не встала.
"Какой шильдик ни вешай, налицо зависимость от импорта"
Сегодня одна из главных проблем в отрасли — импортные комплектующие большегрузов. В сфере грузоперевозок есть узкие места, понимание проблем тоже есть. Сейчас осталось определиться с исполнителями: кто реально займется производством, а кто будет только разговаривать. Много лет в стране браво отчитывались о результатах импортозамещения, но в итоге ничего почти так и не заместили. Зато какие были красивые прожекты, презентации, ленточки красные разрезали. И вдруг для всех стало откровением, что грузовики отечественного производства собраны из импортных комплектующих. В свое время, не знаю, кто принял это решение, но вся транспортная отрасль была поставлена в зависимость от импортных грузовиков и запчастей. И что бы там ни говорили отечественные производители, если львиная доля запчастей в автомобилях — импортная, то какой шильдик ни вешай, по факту налицо зависимость от импорта.
То, что сейчас из России ушли все иностранные производители большегрузов, — это плохо для отрасли перевозок. Нам нужно эти грузовики обслуживать, нужны запчасти для них. Слава богу, есть коммерческие предприятия, которые смогли наладить их поставку из третьих стран. Но это привело к существенному удорожанию запчастей, что в итоге повлияло и на стоимость услуг по перевозкам — за год они выросли в стоимости минимум на 20%. Здесь заложена не только цена запчастей, но и постоянно дорожающее топливо, возросшая цена на сами машины. В итоге за все платит потребитель — отсюда растущие цены на продукты, одежду и прочие товары.
Сталкиваясь ежедневно со всеми этими проблемами, очень хотелось бы знать, как на уровне государства видят выход из этой ситуации. Эта зависимость от импортных грузовиков и запчастей — совсем не про транспортную безопасность. Без грузовиков, если мы не сможем возить товары, то экономика просто встанет — железнодорожный вагон же не поедет до каждого магазина или предприятия. Сегодня в общей доле всех грузовых перевозок около 70% приходится на автомобильные перевозки. И чем дороже запчасти и сами грузовики, тем дороже становятся перевозки, а затем и стоимость товаров. Если это положение дел всех устраивает, то таким образом рост будет постоянным.
Почему грузовик из Китая дешевле отечественного?
В основном для междугородних перевозок используются седельные тягачи, кто-то их называет еврофурами. Примерно 90% из 2,5 миллиона тех машин, что используют российские логистические компании, — это импортные тягачи. Да, есть КАМАЗы, но их доля очень незначительна. Если брать строительную технику — самосвалы, то здесь доля КАМАЗов довольно существенная — 50% и более.
Импортные тягачи тоже не вечные, каждый год им необходимо обновление, а это значит, что за год несколько десятков тысяч грузовиков должны восполняться. В какой-то момент любая техника выходит из строя и ее приходится списывать или утилизировать. Пока нам есть на чем ездить, но возникает логичный вопрос — что будет через год-два или пять лет, на чем компании будут перевозить грузы? Те седельные тягачи, которые дает КАМАЗ — порядка двух тысяч грузовиков, в масштабах всей страны их явно недостаточно. Для замены импортных нам необходимы десятки тысяч машин.
Сейчас на российском рынке активизировались поставки китайских грузовиков. И что интересно: с учетом таможенных и прочих пошлин, утилизационных сборов, доставки, а это, к слову, совсем недешево, стоимость большегруза из Китая составляет 9 млн рублей. Для сравнения: приобретение КАМАЗа обойдется почти в 11 млн рублей, хотя в 2015—16 годах он стоил около 3 млн рублей. Хотя по логике вещей отечественная автотехника должна быть дешевле той, что приходится везти за тридевять земель. Значит что-то здесь не так, раз машина из Китая стоит дешевле отечественной? Опять же свою роль, и не очень хорошую, играет наличие импортных деталей в челнинском грузовике. У компании такие производственные мощности, столько денег, господдержки — ну сделайте свои тормозные колодки или фильтры для начала! Почему массу запчастей продолжают использовать китайского производства или завозят еще откуда-то? Причем это касается всех отечественных производителей. И эта ситуация, я считаю, серьезный вызов для нашей страны.
У нас уже лет 30 говорят о подъеме отечественного автопрома. Но вся история в том, что всем хочется быстрой и красивой картинки. Вот не прошло и трех месяцев после ухода иностранных компаний, а мы уже выпустили новый "Москвич". Что по факту? Это опять же китайский автомобиль. Смотрите, какая красивая кабина получилась — хотя это кабина "Мерседес". Быстро и эффектно.
Если говорить о прогнозах на год текущий, то мы придерживаемся золотого правила — верить в лучшее, готовиться к худшему, тогда ты выживешь. Надев розовые очки, бизнес не ведут. Самое главное, что у нас сохранились коллективы, есть оптимистичный настрой у людей, они хотят и дальше работать.
Хочется, чтобы государство создавало условия для развития бизнеса, и если в стране будут реально развиваться производство и промышленность, то нам всегда будет что возить! Все, что сейчас происходит, — это наши новые возможности, которыми можно и нужно пользоваться. И главное — нужны люди, которые хотят и могут работать.
