Наш тупик. Санкционная логистика уперлась в мощности РЖД

Российской промышленности приходится срочно решать, как компенсировать выпадение нескольких крупных рынков сбыта своей продукции. Одно из наиболее перспективных направлений – страны Азиатско-Тихоокеанского региона, но здесь узким местом является логистика. Транспортных мощностей уже не хватает.

Значение Дальнего Востока для экономики не только в его природных богатствах и людях, но и в удачном географическом расположении, способном превратить регион в эффективный логистический хаб между азиатскими рынками и европейской частью России. Не случайно тема транспортных коридоров – одна из традиционных на Восточном экономическом форуме. В этом же году ей посвящен целый блок деловой программы: «У каждого свой путь: логистика изменившегося мира».

Мир действительно изменился, и ответом на эти перемены стало усиление активности российских компаний в тех зонах, где возможно конструктивное деловое сотрудничество. В первую очередь это два больших кластера – страны MENA (регион, объединяющий государства Магриба и Ближнего Востока) и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Причем речь идет об изменении структуры и импорта, и экспорта. На экспортном направлении ситуация выглядит более сложной, так как речь идет о необходимости транзита огромных объемов сложно транспортируемой продукции: углеводородов, угля, стали. В частности, российские предприятия черной металлургии должны будут перенаправить около 4 млн тонн стальной продукции в год из-за санкций – такая оценка содержалась в письме президента ассоциации «Русская сталь» (объединяет крупнейшие компании черной металлургии), основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

При этом на Азиатско-Тихоокеанском направлении логистическая система России и так работает на пределе своих возможностей. По словам Алексея Чекункова, главы Минвостокразвития, дефицит провозных способностей на данный момент превысил 70 млн тонн, а через три года достигнет 150 млн тонн. Ключевые направления, на которых сосредоточено внимание государства и крупного бизнеса, это расширение пропускной способности Северного морского пути (СМП) и Восточного полигона (последний проект включает Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали и всю сопутствующую инфраструктуру).

Но РЖД не укладывается в темпы стройки Восточного полигона, заявил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и предложил передать функции строительства новых участков БАМа и Транссиба Минстрою РФ. По мнению губернатора, «должно быть принято серьезное стратегическое решение, потому что мы системно на протяжении многих лет не выполняем подписанные программы». Его поддержал председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов: «Одни должны эксплуатировать, другие – строить, это вещи несовместимые».

БАМ и Транссиб строит ОАО «РЖД» в рамках своей инвестпрограммы, управляя работами через свое дочернее ООО «РЖД-Строй». Сейчас в расширении БАМа участвуют 13,5 тыс. строителей, рассказал замгендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, курирующий строительство. В нынешнем году заканчиваются работы по первому этапу расширения БАМа и Транссиба (до 144 млн тонн провозной способности).

По второму этапу, сообщил Макаров, инвестпрограмма выполнена на 66 млрд руб., что в два раза больше, чем годом ранее. При этом спрос на провозные способности БАМа заметно их превышает, а в нынешнем году вывоз особенно разочаровывает традиционных грузоотправителей Восточного полигона, поскольку на восток стали перенаправлять грузопотоки из северо-западных регионов, лишившихся европейских рынков сбыта.

Резать функции РЖД, не дожидаясь срывов социально-экономических программ в регионах, – вот сжатый посыл Цивилева. И в этом есть логика: систематическое отставание РЖД уже отразилось на снижении количества транспортируемого угля. Сейчас восточное направление является приоритетным для всех угольных регионов. Планировалось, что в 2022 г. объемы вывоза угля будут расти медленно, но уверенно. Только для Кузбасса в этом году планируемый объем был – 58 млн тонн. На 5 млн больше, чем в предыдущий период. По факту объемы не растут, а даже снижаются. Такими темпами, если не будет изменений, невозможно будет достигнуть и ранее анонсируемых цифр к 2035 г.

При этом от дефицита провозной мощности полигона страдают не только отдельные категории грузоотправителей, такие как угольщики, но и владельцы портовых мощностей, сухопутных терминалов, а также широкий круг потребителей. Именно поэтому, по словам главы группы «Дело» Сергея Шишкарева, при обсуждении перспектив развития БАМа и Транссиба необходимо применить комплексный подход, который учитывает интересы всех групп: владельцев грузовой базы и инфраструктуры, а также долгосрочные перспективы тех или иных грузов, перевозимых по Восточному полигону, возможности морских терминалов для перевалки этих грузов и возможности вывоза этих грузов существующим флотом судов. После такого анализа можно будет определить реальные потребности и приоритет провоза грузовой базы.

Шишкарев рекомендовал также провести ревизию всех программ и планов, касающихся развития Восточного полигона, поскольку из-за их разнообразия и различных сроков их принятия в этих документах накопилось много разночтений и нестыковок. «Давайте все мы, потребители инфраструктуры этого направления, вместо того чтобы бесконечно спорить, соберемся и определимся, чего нам не хватает, какому виду груза отдать приоритет – углю, контейнерам или товарам народного потребления. Это должна быть общественная организация, которая в профессиональном сообществе поможет потребителям договориться между собой и совместно разговаривать с ОАО «РЖД», – подчеркнул глава «Дела».

Шишкарев также предложил вернуться к вопросу завершения реформирования железнодорожной отрасли, которая на старте предусматривала разделение конкурентных и монопольных видов деятельности. В случае с РЖД речь может идти о разделении инфраструктуры железных дорог от перевозочного процесса, который осуществляется на конкурентных рыночных условиях. По его словам, ОАО «РЖД» должно вплотную заняться строительством, реконструкцией и содержанием непосредственно железной дороги, а не участвовать в коммерческих проектах, связанных с перевозками по ней.

«Вложения в инфраструктуру окупаются, это доказала группа компаний «Дело» за 29 лет своего существования. Поэтому мы можем рассмотреть вопрос совершенно новой формы участия в развитии железнодорожной инфраструктуры – концессионного соглашения», – считает Шишкарев.

Темпы реализации реконструкции Транссиба и БАМа с технической точки зрения нормальные, а вот с позиции темпов изменения логистики мировой экономики они отстают, считает директор Института психолого-экономических исследований Александр Неверов. «Фактически Транссиб и БАМ в расширенном состоянии нужны уже сейчас, сегодня. Поворот на Восток требует скорейшего решения этого вопроса», – отмечает он.

В то же время заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев добавляет, что в проект модернизации с учетом сегодняшних реалий необходимо внести правки. «Сформированные на сегодняшний день планы по модернизации БАМа и Транссиба устарели. Они формировались в то время, когда транспортные потоки еще не развернулись на Восток. Сейчас нужны другие темпы, другие решения, другое число людей. Мы сегодня перевозим не весь груз, который должны перевезти к восточным границам. То есть часть грузов предприятий остается на местах. И каждая тонна, а в масштабах Восточного полигона можно говорить о каждом миллионе тонн, который остался на территории России, – это убыток для экономики страны в тот период, когда она нуждается в интенсивном развитии. Расширение Восточного полигона – это задача, которая сейчас решается правительством», – заявил Юрий Трутнев.