Волжско-Камская судоходная компания может потерять одного из учредителей

Один из регионов, возможно, не будет входить в состав акционеров будущего акционерного общества

Самарская область может не войти в состав учредителей будущего АО "Объединенная Волжско-Камская судоходная компания", которое формируется по инициативе Татарстана. По данным источников "Реального времени", нежелание региона входить в межрегиональный "речной альянс" связано с идеей создания собственной судоходной компании. Впрочем, окончательного решения по составу учредителей пока нет ни в Казани, ни в Самаре, и позиция региональных властей может измениться после объявления федеральными властями программы поддержки речного флота в стране. "Консолидация усилий поможет создать госзаказ для развертывания серийного производства речных судов, и это выгоднее, чем каждому региону поодиночке строить суда по космическим ценам", — уверены эксперты.

Самара усомнилась в выгоде альянса

Один из пяти регионов — возможных учредителей АО "Объединенная Волжско-Камская судоходная компания" — сомневается в необходимости вхождения в этот консорциум и хочет остаться самостоятельным игроком на Волге. О неожиданном повороте в процессе учреждения общества рассказал "Реальному времени" один из источников, близких к переговорам двух регионов. По его словам, руководство Самарской области склоняется к идее создания собственной судоходной компании, поэтому не спешит принимать предложение Татарстана о вступлении в межрегиональный альянс.

— Самара говорит, что, может быть, у них будет своя компания, — сообщил собеседник издания. — Есть ли смысл создавать разрозненные компании? Это как в любом вопросе — есть плюсы и минусы. Плюс в том, что будет объединенная компания (в лице АО "Объединенная Волжско-Камская судоходная компания", — прим. ред.). Но есть и минусы.

По его словам, интересы регионов могли разойтись в определении маршрутной сети курсирования речных судов и состава речного флота. В эту навигацию Самарская область запустила в тестовом режиме скоростные речные суда "Валдай" нижегородского производства и, скорее всего, станет придерживаться этой модели.

С другой стороны, Чувашия тоже поставила "на крыло" два речных "Валдая", но не отказывается от вхождения в АО "Объединенная Волжско-Камская судоходная компания". Окончательного решения по составу учредителей консорциума нет. "Пока непонятно, сколько будет участников", — рассуждает источник издания, добавив, что достаточно будет участия и четырех регионов, расположенных в бассейне Волги.

Как "Великий Волжский путь" подтолкнул к объединению

Об учреждении пятью регионами "Объединенной Волжско-Камской судоходной компании" объявил министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов на выездном заседании Комитета Госдумы по туризму и туристической инфраструктуры в Зеленодольске. По его словам, учредителями готовы стать Татарстан, Марий Эл, Ульяновская, Самарская области и Чувашия. У каждого из субъектов будут равные права и каждый получит по 20% в уставном капитале, а первоначальный вклад составит 1 миллион рублей. Сама будущая Объединенная Волжско-Камская судоходная компания будет зарегистрирована в Зеленодольске в течение месяца, уточнял Фарит Ханифов. По его задумке, в совет директоров компании должны войти отраслевые министры регионов.

— Сегодня нужно просто понять — мы серьезно к этому вопросу подходим или нет, — призывал к вступлению в АО Фарит Ханифов.

Тогда же одним из участников совещания был зампредседателя правительства Чувашии Олег Ладыков. Цель объединения — разработка речных маршрутов по межрегиональному туристическому проекту "Великий Волжский путь" и формирование единого госзаказа на закупку речных судов. На Петербургском международном экономическом форуме Ростуризм подписал с пятью регионами соглашение о сотрудничестве по реализации проекта. Одним из пунктов в документе указано обязательство по развитию речных межрегиональных перевозок.

— Дорожная карта предусматривает шесть основных шагов, среди которых разработка речных маршрутов, расчет пассажиропотока, подготовка программы по закупке речных судов и ремонта, а также приведение в надлежащий вид причальной инфраструктуры в регионах, — докладывал министр.

Иначе говоря, одной из главных задач будущей Объединенной Волжско-Камской судоходной компании является закупка туристических речных судов. По замыслу Минтранса РТ, их строительство мог бы взять на себя федеральный бюджет, так как туристические компании не могут взять ни кредит на эти цели, ни лизинг. Приблизительная сумма расходов оценивается в 18 млрд рублей.

Выездное заседание Госдумы проходило два дня — сначала в Зеленодольске, а затем в Чебоксарах. При переезде по Волге из Зеленодольска с депутатами Госдумы случился показательный курьез: чтобы их перевезти, речной порт в Чебоксарах отменил дневной рейс для обычных пассажиров. Резервных судов для VIP-гостей не оказалось в парке перевозчика, поэтому пришлось снимать борт прямо с линии.

Тайм-аут до 1 июля?

О том, какую позицию занимает руководство Самарской области, пока остается неизвестным. В областном минтрансе подтвердили "Реальному времени", что получили письмо из Татарстана с инициативой создания АО "Объединенная Волжско-Камская судоходная компания", но решение пока не принято.

Корреспондент нашего издания также направил запрос в пресс-службу губернатора Самарской области с просьбой разъяснить, какой позиции придерживаются власти региона относительно создания объединенной судоходной компании, но ответ пока не поступил.

Тем временем в пресс-службе Минтранса РТ редакции сообщили, что им неизвестно о сомнениях Самарской области, но отрицать их не стали.

— АО "Объединенная Волжско-Камская судоходная компания" может быть учреждена и тремя, и четырьмя, и более регионами, — дипломатично отреагировали в татарстанском Минтрансе.

Мистахов ждет контракт на шесть судов от Татарстана

Между тем глава ведомства Фарит Ханихов предварительно определил, сколько речных судов необходимо для курсирования по водным просторам Татарстана по маршруту "Великого Волжского пути".

— Всего понадобится шесть скоростных судов: два — на обслуживание маршрута Казань — Чебоксары с заходом в Волжск и Звенигово (Марий Эл), два на маршрут Казань — Ульяновск с заходом в Болгар, два судна — в резервный флот. Потребность других регионов на данный момент определяется, — сообщили в пресс-службе Минтранса РТ.

Именно такой заказ и ждет татарстанский производитель речных судов. Об этом "Реальному времени" заявил глава судостроительной корпорации "Ак Барс" Ренат Мистахов:

— В эту линейку будет входить сначала до шести судов, а в перспективе рассчитываем на большее количество. Развитие скоростного флота всегда было приоритетом. Зеленодольский завод Горького славился ими, за все время построили 361 "Метеор". Конечно, к этому надо возвращаться. К нашему "Метеору-2020" проявляют интерес на Волге, северные регионы. Недавно были в Якутии, где на реке Лена до сих пор эксплуатируются советские "Метеоры".

Пермь вместо Самары?

Другим претендентом на вхождение в объединенную компанию может стать Пермский край. Полтора года назад власти региона вели переговоры о приобретении СПГ-судна "Чайка", но в итоге отказались.

— Географически Пермь располагается в "аппендиксе" [бассейна Волги] и не совсем вписывается в концепцию "Великого Волжского пути", — рассуждает собеседник "Реального времени". — Но их подталкивают обстоятельства. Войдут — не войдут, еще вопрос.

По его словам, позиции регионов могут измениться после 1 июля, когда федеральные власти проведут большое совещание по развитию речного флота в стране. "Сейчас речь идет о выделении целевых денег из федерального бюджета, а не только об инструментах льготного лизинга. Эксплуатант должен платить деньги за лизинг, а мы хотим, чтобы государство напрямую финансировало строительство речных судов", — рассказал он.

Югра купила восемь судов за 3 года, а нужно еще

Независимые эксперты видят необходимость консолидации регионов в том, что лишь при организации серийного производства можно получить доступные цены на скоростные речные суда. Это выгоднее, чем каждому региону в одиночку строить корабли за космические деньги. По их словам, дороговизна является следствием разовых контрактов, а само строительство речной техники не может дать производителю рентабельность, сопоставимую с грузовой и воздушной.

— Важным является выбор производителя данных судов, это должна быть компания с большим опытом в судостроении, имеющая необходимые компетенции и оборудование. У нее должны быть отлажены связи с поставщиками, все необходимое для производства таких судов.

В настоящее время не получают особой прибыли даже речные перевозчики по северным рекам, где перевозки по воде являются необходимыми: "Мы не говорим о прибыли, а только об удобстве и качестве обслуживания пассажиров", — рассказал "Реальному времени" гендиректор АО "Северречфлот" Айрат Чумарин. По его словам, руководством Ханты-Мансийского автономного округа Югра принята программа модернизации, благодаря которой приобретаются на условиях лизинга крылатые речные суда. В течение 3—4 лет приобрели восемь судов, из которых половина — зеленодольские. Но этого недостаточно, какие меры поддержки еще нужны? "Что предложат, то и хорошо", — ответил Чумаков.

— В первую очередь, чтобы проект состоялся как серийный, необходимо понимать его перспективы, а оценить их непросто, — говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент". — Вряд ли регионы смогут сейчас сказать, сколько людей у них будет ездить водными путями через несколько лет. Есть и другие виды транспорта, которые будут конкурировать с водными перевозками, неизвестно, какой будет экономическая ситуация, и так далее — все это будет влиять на стоимость. Не стоит забывать и о том, что есть фактор сезонности таких перевозок, что будет оказывать влияние на стоимость.