Почему дальневосточные порты оказались в коллапсе
Северный недозавоз
Порты Владивостока и Находки забиты контейнерами, в том числе грузами для Камчатки, Сахалина и Курил, Колымы и Чукотки. По словам главы Чукотского АО Романа Копина, "в июле-сентябре судозаходов было в три раза меньше обычного", доставлено около половины необходимого продовольствия. А губернатор Камчатского края Владимир Солодов пожаловался Юрию Трутневу, что задержка с отправкой грузов достигает трех месяцев, без необходимых материалов встали стройки, в том числе соцобъектов. Солодов предложил на федеральном уровне заняться ускорением обслуживания каботажных грузов на Дальнем Востоке. Онлайн-контроль за отправкой последних в портах Владивостока и Находки организовала рабочая группа минтранса РФ с участием представителей Камчатского края, Чукотского АО, Магаданской и Сахалинской областей.
За две последние недели из портов Владивостока в адрес этих регионов отправлено более двух тысяч контейнеров.
- 1600 контейнеров и генеральные грузы, которые задержались во Владивостоке, должны быть доставлены на Камчатку до 15 ноября, - сказал министр транспорта и дорожного строительства Камчатского края Владимир Каюмов.
Между тем Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), крупнейшая универсальная гавань на Дальнем Востоке и лидер России по перевалке контейнеров, выжимает из своих мощностей максимум. По уверениям собственников, северный завоз для них важен, но общий спрос на перевозки превышает возможности порта.
- Контейнерооборот ВМТП за девять месяцев 2021 года составил 558281 TEU, что на 14 процентов больше, чем за аналогичный период 2020-го, - сообщил замглавы департамента порта по контейнерным грузам Виталий Марченко.
Планы по расширению мощностей у операторов, владеющих контейнерными терминалами на Дальнем Востоке, есть. В частности, Восточная стивидорная компания (Находка) намерена к 2030 году довести нынешние 650 тысяч TEU до 2-2,2 миллиона. Пропускная способность ВМТП по контейнерам - 700-750 тысяч TEU в год, в планах на ближайшие годы удвоение этих цифр. Но амбициозными на фоне сегодняшнего спроса такие планы не выглядят.
Интегрировались по максимуму
"Пробки" наблюдаются и в более мощных портах. В начале октября крупнейший оператор морских контейнерных линий Maersk на неопределенное время закрыл прием заявок на перевозку в ряд японских портов через гавани Дальнего Востока. Причина - затор в корейском Пусане, грузооборот которого по итогам 2020 года - 22,7 миллиона контейнеров! Через него работает большинство международных компаний и идет большой поток морского транзита между Азией и Европой. Улучшения ситуации эксперты ожидают не раньше весны.
Более трех суток простаивают суда в китайских Шанхае, Нинбо и Яньтане, бельгийском Антверпене и нидерландском Роттердаме, крупных портах США, Канады и Африки. В небольших портах таких очередей нет, но и большие контейнеровозы туда зайти не могут.
Стоимость перевозок из Китая в Европу через Суэц увеличилась за год до пяти раз, в поисках альтернативы грузоотправители обратили внимание на Транссиб, на который наша страна их активно зазывала много лет. Так, вырос транзит контейнеров из Кореи через Владивосток и Находку (далее по Транссибу), что дешевле на 30-40 процентов и намного быстрее, чем морем. Но мощности наших железных дорог, особенно на Восточном полигоне, не успевают развиваться на опережение. Спрос на транспортировку внешнеторговых и транзитных грузов растет быстрее.
- Дополнительные объемы, которые заявляют морские перевозчики, по объективным причинам мы взять не можем. Просим наших партнеров планировать перевозки на 2022 год с учетом этих факторов, - подчеркнул Максим Шишков, директор по стратегии и развитию Транспортной группы FESCO, активно внедряющей мультимодальные перевозки через Дальний Восток.
Экспорт, импорт, транзит и каботаж
Объем транспортировки грузов в контейнерах через Дальний Восток увеличивается с каждым годом, последние два года особенно стремительно. Причины - развитие внутренних перевозок, увеличение экспорта, импорта и транзита через макрорегион. Плюс сильно сказались изменение глобальных логистических цепочек из-за ковидных ограничений, дефицит контейнеров для морских перевозок, торговые войны между Китаем и США, перенаправление на Транссиб части грузов между Азией и Европой с Суэцкого канала (после инцидента с его перекрытием).
На Дальнем Востоке пока мало портов, способных принимать контейнеровозы, в этой ситуации оказались востребованными даже небольшие гавани. Так, Ванинский порт в сентябре принял первый контейнеровоз с автозапчастями из Китая и отправил груз по железной дороге в терминально-логистический центр "Белый аист" Московской области. В дальнейшем здесь планируют ежемесячно обрабатывать как минимум четыре, больше не позволяют мощности.
- Мы воспользовались рыночной ситуацией и вновь приступили к приему контейнеровозов, наши мощности позволяют обрабатывать суда класса "малый фидер" вместимостью до тысячи TEU, - сообщил генеральный директор Ванинского порта Владимир Рогов.
Таможенные органы фиксируют изменение структуры перевозок через Дальний Восток.
- На фоне мирового подорожания товаров и услуг (цены на товары, по нашей статистике, выросли от 30 до 150 процентов, на услуги - в два-три раза) поиск оптимальных маршрутов доставки товаров из АТР в адрес традиционных получателей кардинально меняет логистику, - отметил, выступая на ВЭФ-2021, замглавы ФТС России Владимир Ивин. - В результате на 40 процентов увеличился импорт через таможенные органы ДВТУ, на 46 процентов - транзит через пункты пропуска ДФО. Значительно вырос интерес к развитию имеющихся и налаживанию новых маршрутов ввоза товаров через нашу территорию.
Все это, конечно, требует ускоренного развития портовой и железнодорожной инфраструктуры ДФО. Модернизация Восточного полигона - один из крупнейших проектов в стране. Первый этап, с увеличением провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока, реализован досрочно, второй нацеливает на рост мощностей в 2024 году до 180 миллионов тонн, третий - до 240 миллионов.
- Для минвостокразвития тема инфраструктуры - очень чувствительна. Мы в прошлом году могли бы перевезти дополнительно 15 миллионов тонн грузов, но не смогли из-за ограничений пропускной способности транспорта, - сообщил, выступая на ВЭФ, первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.
Ставка на Арктику
Особые надежды на увеличение объемов перевозки грузов между Азией и Европой, в том числе с Дальнего Востока в центральные регионы России, возложены на Севморпуть и на запуск в следующем году регулярной контейнерной линии. Правительство рассчитывает на транспортировку 80 миллионов тонн грузов к 2025-му и 130 миллионов - к 2035-му.
- Севморпуть по-настоящему становится магистралью, пока в первую очередь для энергоресурсов. Однако 33 миллиона тонн - серьезный объем, он уже прошел в 2020 году. Семь лет назад было шесть миллионов, и это вселяет уверенность, что 80 миллионов мы возьмем в следующую пятилетку, а потом и 130 миллионов тонн, - отметил глава минвостокразвития Алексей Чекунков, выступая на расширенном совете по развитию Севморпути во Владивостоке. - Мы рассчитываем и на рост транзита, не менее десяти миллионов тонн в следующие десять лет. Как только начнем возить контейнеры между Азией и Европой, обеспечивая с помощью нашей ледокольной группировки круглогодичную навигацию, мы реализуем географическое преимущество СМП, ведь этот путь короче на 40 процентов, чем через Суэцкий канал.
О заинтересованности в развитии судоходства по Севморпути заявили многие мировые операторы, в частности, COSCO (Китай), MOL (Япония) и Dubai Port World (ОАЭ). Последний, к слову, несколько лет назад подписал соглашение с РФПИ о создании DP World Russia для развития транспортной инфраструктуры (речь идет не только о морских, но и о сухих портах) и открыл в России два офиса - в Москве и Владивостоке.
Как считают эксперты, международные транспортные коридоры вполне могут стать "новой нефтью" российской экономики.
Предстоит серьезно поработать над устранением инфраструктурных ограничений, особенно на Дальнем Востоке. Но одной инфраструктуры мало, потому что конкурентоспособность - это совокупность скорости, стоимости, сервиса и стабильности. Формула четырех "С" - это и есть логистика, а ее главный принцип - точно в срок. Отсутствие любого из "С" может обнулить результат.
Поэтому в условиях нехватки мощностей транспортникам придется балансировать на лезвии ножа, пытаясь удовлетворить интересы всех перевозчиков. А минтрансу страны, похоже, придется не один год регулировать транспортные заторы в ручном режиме и принимать скоординированные управленческие решения, ведь в условиях рынка транзитные и внешнеторговые перевозки намного привлекательнее, чем каботажные.
