Витте надо выйти. Одесско-бессарабский трамплин для первого премьер-министра России

Через два дня для укрепления «единства в деятельности Министерств и Главных управлений» было создано постоянно действующее правительство Российской империи — Совет Министров «с особым председателем». А ещё через день был обнародован царский указ о назначении главой имперского правительства всё того же С. Витте.

Впервые в истории Российской империи, человек, не принадлежавший к правящей династии, официально сосредоточил в своих руках контроль над «исполнительной вертикалью» государства. Так случилось, что этим человеком стал бывший кишинёвский гимназист, одесский студент и чиновник — Сергей Витте.

Восхождение Витте на политический олимп России и по сегодняшний день зачастую рассматривается как череда случайных стечений обстоятельств. Однако петербургская политика была слишком сложна, чтобы полагаться в кадровых решениях на случай.

Важнейшим этапом восхождения на второй по значимости государственный пост Российской империи представителя не богатого и не особо знатного дворянского рода являлась успешное начало карьеры в Новороссии и Бессарабии.

Неформальное премьерство Витте в российской политике началось ещё в 1892 г., когда он возглавил министерство финансов — наиболее влиятельное правительственное учреждение. Минфин под руководством Витте представлял собой конгломерат ведомств, куда входило управление промышленностью, транспортной инфраструктурой, торговлей, торговым мореплаванием, частично народным образованием, коммерческим и аграрным кредитами.

Именно с подачи и усилиями министра финансов Витте в 90-е годы XIX в. в России были предприняты такие широко известные реформы как введение золотого обеспечения рубля, усиление протекционизма в промышленной политике, активное привлечение в этот сектор иностранных инвестиций, введение государственной монополии на «винную» торговлю, разработка основ рабочего законодательства.

Под руководством Витте в системе Минфина была создана Палата мер и весов, первым главой которой стал великий русский учёный Дмитрий Менделеев.

Министерство финансов стало активным участником внешней политики. Оно имело собственную резидентуру за границей, агентства и коммерческие представительства в ряде стран. Витте во многом предвосхитил знаменитую аграрную реформу Петра Столыпина, инициируя в 1898 г. переход от общинного землевладения к подворному.

Однако, вероятно основным делом неформальной части премьерства Витте, где особо понадобились профессиональные навыки, обретённые в Одессе, Бессарабии и на Украине, стала организация строительства Транссибирской магистрали («Великого Сибирского пути»).

Основным вдохновителем этого грандиозного проекта являлся император Александр III.

Тем не менее, данная идея соединения непрерывным железнодорожным сообщением европейской и азиатской частей России постоянно наталкивалось на противодействие чиновничества. Витте стал, по его собственным словам, тем управленцем, который «усердно проводил эту мысль о сооружении Великого сибирского пути, и насколько прежние министры задерживали это предприятие, настолько я, памятуя заветы императора Александра III, старался как можно быстрее осуществить этот путь».

Новороссийская предыстория карьеры Витте началась в 1865 г. в Одессе.

Тогда в 16-летнем возрасте будущий премьер-министр вместе с семейством переехал в Южную Пальмиру из Тифлиса. Итоги учёбы Витте в Тифлисской гимназии оставляли желать лучшего. Кроме того, в Одесский университет он не мог быть принят из-за слишком юного возраста.

Подтягивать знания перед поступлением в ВУЗ Витте был отправлен подальше от соблазнов светской жизни: в тогда ещё тихий и провинциальный Кишинёв. В Бессарабии он проявил склонность к математическим наукам и в течение полугода прошёл интенсивный курс обучения.

На выпускных экзаменах в Кишинёве Витте продемонстрировал уже безупречные знания. Это позволило ему в 1866 г. стать студентом физико-математического факультета Новороссийского Императорского университета в Одессе.

Студент Витте зарекомендовал себя прилежной учёбой, которую, правда, пришлось совмещать с репетиторством в семьях богатейших одесских негоциантов и банкиров Рафаловичей. Причиной тому стали финансовые проблемы, постигшие семейство после неудачной инвестиции и скоропостижной смерти отца — Юлиуса фон Витте.

По окончании университета Витте был определён в канцелярию Новороссийского генерал-губернатора (с резиденцией в Одессе), а также готовился стать профессором математики в родном ВУЗе.

Однако в судьбу будущего премьер-министра вмешалась семья.

Его дядя Родион Фадеев был в хороших отношениях с министром путей сообщения, графом Владимиром Бобринским. Тот по просьбе родственников уговорил выпускника Новороссийского физмата перейти на казенную Одесскую железную дорогу.

При этом высокопоставленный покровитель настаивал на работе своего протеже именно в службе эксплуатации железной дороги. Идея получения диплома инженера путей сообщения, которой загорелся Витте, была отвергнута.

В ходе полугодовой практики на Одесской дороге Витте прошёл все основные должностные звенья в службе эксплуатации: от кассира, до начальника станции. В итоге он получил место начальника конторы движения железной дороги.

Групповой портрет Саввы Мамонтова с путейцами. Картина Михаила Врубеля. 1891 год В центре — Сергей Витте.Групповой портрет Саввы Мамонтова с путейцами. Картина Михаила Врубеля. 1891 год. В центре — Сергей Витте.

Тем временем Одесская железная дорога быстро расширялась. После Крымской войны она влилась в состав Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ), на которое легло обслуживание Одесского транспортного узла.

Важным условием передачи Одесской дороги в концессию РОПиТ было продление железнодорожной ветки от Тирасполя до Кишинёва и далее до реки Прут. Это и было сделано в начале 70-х годов, хотя, в целом нахождение в составе РОПиТ стало непростым временем для Одесской железной дороги.

Непрофильный актив явно нуждался в более существенных инвестициях. Одесский комитет торговли и мануфактур даже обвинял администрацию пароходства в намеренном установлении неконкурентоспособных железнодорожных тарифов для привлечения грузов к водным перевозкам.

Перелом в судьбе Одесской железной дороги и в карьере Витте произошёл в ходе русско-турецкой войны 1877 — 1878 годов.

Тогда по железнодорожным путям в Новороссии и Бессарабии на фронт перебрасывалась основная масса войск и военных грузов. На энергичного Витте было возложено руководство железнодорожным сообщением в ближайшем тылу русских войск и фактическое управление Одесской дорогой.

Во время войны Одесская железная дорога расширилась за счёт Южно-Бессарабского участка (свыше 300 км.), соединившего бессарабские Бендеры с задунайским городом Галац. Это строительство проходило в рекордные сроки — всего за 100 дней.

Для интенсификации поездного движения одесские железнодорожники тогда впервые в России внедрили технологию локомотивных бригад. Последние сменяли друг — друга на паровозах, благодаря чему локомотивы стали работать непрерывно. За счёт смелых инноваций Витте удалось сократить межпоездной интервал с 1,5 — 2 часов до 15 — 20 минут.

Путём использования «приспособленных» товарных поездов была решена проблема нехватки санитарных составов в русской армии. Это позволило эвакуировать вглубь Российской империи многие тысяч раненых.

Действия Витте во время войны удостоились высочайшей благодарности, объявленной в приказе по Министерству путей сообщения.

Была предпринята попытка также отменить в отношении Витте решение Каменец-Подольского окружного суда по Тилигульскому инциденту. Он произошёл в 1876 г. и привёл к крупной железнодорожной катастрофе. Однако даже вмешательство монарха на стороне осужденного не могло полностью отменить решения суда. Витте пришлось отбыть двухнедельное заключение на Петербургской гауптвахте.

После войны было создано Акционерное общество Юго-Западных железных дорог. В него вошла Одесская железная дорога, Киево-Брестская дорога (с управлением в Киеве) и Брест-Граевская дорога (с управлением в Белостоке).

Управленцам ЮЗЖД предстояло преодолеть один из главных пороков формирующейся железнодорожной системы.

Ещё с момента строительства железных дорог капиталы формально частных предприятий целиком гарантировались государством. Это позволяло железнодорожным «королям» активно демпинговать на транспортном рынке, перекладывая издержки на государственную казну. Расходы государственного бюджета на докапитализацию железнодорожных обществ доходили до 40 млн. рублей в год.

Фактический руководитель ЮЗЖД — директор Петербургского Технологического института, профессор математики Иван Вышеградский должен был обеспечить рентабельность объединённого предприятия. В дальнейшем именно Вышеградский стал предшественником Витте на посту министра финансов и сильно повлиял на формирование его мировоззрения и управленческого стиля.

Получив в феврале 1880 г. назначение на ключевую должность начальника службы эксплуатации ЮЗЖД Витте переехал в Киев, где базировалась возглавляемая им служба. На служебной квартире он устроил круглосуточно функционирующий телеграф.

Команда математиков довольно быстро добилась позитивных изменений в работе Юго-Западных железных дорог. В 1881 — 1885 годах чистый доход Общества от эксплуатации его дорог вырос более чем в три раза, достигнув 13,6 млн. рублей. Львиную долю прибыли давали грузовые перевозки и, в частности, транспортировка хлеба для экспорта через Одессу.

Витте приложил много сил для переориентации перевозок зерновых с водного и гужевого транспорта в пользу железной дороги. Для этого был предпринят целый комплекса мер.

Кардинально упростились процедуры взаимодействия с грузоотправителями. Казёнщина безжалостно искоренялась, «должны быть избегаемы всякие формальности в отношениях с отправителями» — наставлял своих подчинённых Витте. Для облегчения утомительных процедур приема и сдачи грузов в крупных центрах Юго-Западного края открывались городские станции и транспортные конторы.

Упорядочили погрузочно-разгрузочные работы на станциях. Вместо подрядных организаций их стали выполнять специальные службы ЮЗЖД. Это существенно снизило накладные расходы клиентов.

Была налажена доставка свежих фруктов из Одессы и Бессарабии в столичные города. Это решило проблему «порожняка» при перегоне поездов из Одессы, но потребовало очень чёткой организации грузовых перевозок. После переориентации чайного импорта России на черноморский бассейн были организованы специальные чайные поезда Одесса — Москва.

Для облегчения «стыковок» железнодорожных перевозок с западными соседями России на пограничных станциях были открыты агентства для совершения таможенных операций по поручениям получателей грузов.

На ЮЗЖД внедрялись прогрессивные методы сборки и ремонта вагонов и паровозов, премирования сотрудников подвижного состава. Это увеличило пробег подвижного состава между капитальными ремонтами почти в 2 раза.

Витте проводил очень гибкую тарифную политику.

Так для стимулирования перевозок сахарной свеклы были значительно снижены расценки на её транспортировку. При этом возникшие издержки с лихвой перекрылись перевозками сахара и сахарного песка по более высокому тарифу. Низкие тарифы на перевозку донецкого угля стимулировали рост потребления этого продукта и вытеснили из Причерноморья английский уголь.

Сергей ВиттеМинистр Сергей Витте за работой

Однако настоящий бум грузоперевозок вызвало внедрение ссудных и комиссионных операций на железной дороге. Основной проблемой производителей хлеба был дефицит оборотного капитала и дороговизна заёмных средств. За её решение и ухватился Витте, для наращивания перевозок по ЮЗЖД.

Впервые новая модель кредитования грузоотправителей была опробована в Бессарабии и Приднестровье.

На днестровских пристанях, куда доставлялся хлеб для последующей отправки его баржами в Одессу, железнодорожники открыли специальные агентства. Прямо на месте они выдавали ссуды под зерно при условии транспортировки его до Варницкой пристани. Там зерно перегружалось в железнодорожные вагоны и через Бендеры следовало посуху в Одессу.

Данная система быстро распространилась по всей ЮЗЖД. Первый оборотный капитал для ссудных операций был в 1884 г. выделен самой железной дорогой и составил 250 тыс. рублей. Когда через год этих денег стало не хватать, началось использование заёмных средств коммерческих банков — первоначально Киевского промышленного, а затем Петербургского международного коммерческого банка. В 1888 г. Петербургский банк открыл ЮЗЖД неограниченный кредит для хлебных операций под 7% годовых.

Нововведение Витте подрывало роль хлебных перекупщиков, делавших ранее целые состояния на разнице цен на зерно в бессарабских, херсонских или подольских уездах и Одессе.

Теперь поставщик мог получить денежную сумму (до 102% от стоимости груза) на поставку зерна прямо у начальника ближайшей железнодорожной станции. По месту назначения в течении нескольких дней груз выкупался. При этом с получателя удерживали, помимо платы за провоз, еще и сумму ссуды с процентами в пользу банка и комиссией в размере от 1 до 2,5% на каждую ссуду. За счет комиссии дорога возмещала свои расходы по производству ссудных операций.

В этих условиях бывший патрон Одесской железной дороги РОПиТ в 1892 г. был вынужден прикрыть свои хлебные операции на Днестре. Пароходство не выдерживало конкуренции железных дорог.

Оптимизация хлебных перевозок изменила внешний облик Одессы.

Как вспоминал публицист Константин Скальковский до вмешательства ЮЗЖД в хлебную торговлю «улицы Одессы представляли своеобразное зрелище, треть домов представляла магазины или амбары для склада хлебов, преимущественно пшеницы. В сухую погоду улицы устилались «рядном», грубым холстом, на которое насыпали содержимое хлебных магазинов, и полунагие рабочие «перелопачивали» по целым дням зерно, кидая его из одного конца кучи в другой и увеличивая пыль на улицах. Рядом с этим извозчики, тоже полунагие, но непременно с цветным платочком вокруг шеи, возили рысью и вскачь зерно в мешках в гавань…».

Благодаря усилиям железнодорожников эта практика сменилась более цивилизованными формами поставок и хранения зерна. Новые рельсовые пути подводились прямо к хлебным складам; коренной реконструкции подверглись железнодорожные станции «Одесса — Застава» и «Одесса — Пересыпь».

Признанием успеха в развитии Юго-Западных железных дорог стало назначение Вышеградского в 1887 г. министром финансов России. В этих условиях ЮЗЖД возглавил Витте.

Однако, долго руководить железнодорожным обществом ему не пришлось. В 1889 г. он был назначен руководителем вновь созданного департамента железнодорожных дел Министерства финансов.

В популярной литературе основной причиной назначения Витте в имперское министерство рассматривается личная симпатия к нему императора Александра III, проявившаяся в ходе расследования крушения царского поезда у станции Борки.

Инцидент произошёл в 1888 г., незадолго до него Витте предупреждал, что транспортировка царского поезда двумя товарными паровозами на высокой скорости чревато повреждением путей и катастрофой.

Тем не менее, переход Витте в Минфин и присвоение ему чина статского советника вряд ли бы состоялись, не лоббируй их министр Вышеградский.

С воцарением 1881 г. Александра III в российской экономике приоритетное внимание стало уделяться развитию крупной отечественной промышленности, стимулированию экспорта, в т.ч. хлебного. Важным механизмом достижения данных задач рассматривалась тарифная политика железных дорог.

Кому как ни бывшему шефу Витте по ЮЗЖД было знать о его успешной работе с тарифами в масштабах железнодорожного общества.

Заняв высокую должность в министерстве финансов Витте немедленно приступил к пересмотру тарифов на хлебные перевозки, инициировал новые правила «честной конкуренции» между дорогами по привлечению грузов, активно включился в подготовку таможенного тарифа 1891 г.

Начался процесс превращения Витте из пусть и известного управленца, но регионального уровня, в государственного деятеля всероссийского масштаба.