Российскую авиацию выманивают из-за границы
Президент подписал закон, который облегчает налоговое бремя с одной стороны, российским авиакомпания, а с другой – российской авиационной промышленности. Речь идет об обнулении НДС при ввозе импортных самолетов, а также двигателей и комплектующих для них. Эксперты считают принятые меры поддержки правильными, но отмечают — не все цели, заложенные при принятии этого решения, будут легко достигнуты.
Президент России Владимир Путин подписал федеральный закон, который облегчает налоговое бремя российским авиакомпаниям и авиационной промышленности.
Во-первых, с 2020 года освобождается от НДС ввоз в Россию гражданских самолетов при условии их перерегистрации в российском реестре. Причем, на три года, то есть до 1 января 2023 года предоставляется поблажка – регистрация в российском реестре самолета или вертолета не является обязательным условиям для освобождения от НДС. Во-вторых, от НДС освобождается импорт авиадвигателей, запчастей и комплектующих для строительства, ремонта или модернизации гражданских самолетов в России.
В первом случае поблажка делается для российских авиакомпаний. И здесь возникает вопрос – почему вообще самолеты, которые эксплуатируются российскими перевозчиками зарегистрированы за границей и удастся ли заставить их перейти в российскую юрисдикцию? Во втором случае при отмене НДС на импорт комплектующих облегчается налоговое бремя для отечественной авиапромышленности. И здесь возникает другой вопрос – не создается ли дискриминация в отношении отечественных двигателей и комплектующих, при продаже которых сохраняется НДС?
Отмена НДС при ввозе самолетов в России поддержит российских перевозчиков. Надо сказать, что с 2010 года они и так не платят НДС. Однако это была временная мера, действие которой закачивается в декабре. Перевозчики переживали, что с 2020 года придется платить НДС, а это 20% к стоимости самолета. Если самолет стоит, например, 60 млн долларов, то сверх этого над оплатить еще 12 млн долларов.
Это просто неподъемные расходы для российских перевозчиков, которые могли бы вылиться в удорожание авиабилетов и привести к падению объемов авиаперевозок. Или российским авиакомпаниям пришлось бы затормозить обновление авиапарка.
«Моя версия – это поддержка авиакомпаний на фоне налогового маневра и роста цен на топливо. Государство получает куда больший доход от НДПИ», – предполагает Роман Гусаров, директор отраслевого портала «Авиа.ру».
В России сложилась уникальная ситуация: 95% всех иностранных судов, на которых летают российские авиакомпании, зарегистрированы за границей – чаще всего в Ирландии или на Бермудских островах.
«Это не вполне естественно, когда эксплуатируемые в России воздушные суда зарегистрированы в иностранных юрисдикциях», – говорит эксперт-аналитик «Финам» Алексей Калачев. «Такая уникальная ситуация сложилась в перестроечный период, когда мы переходили с советской техники на западную, когда у нас еще толком не было нормальной структуры и правового законодательства. Для переходного периода это было нормально, мы получили доступ к иностранной технике в тех условиях. Но сейчас, думаю, мы вполне доросли до того, чтобы иметь полноценный реестр гражданских воздушных судов РФ», – говорит Роман Гусаров.
Правительство хочет исправить эту ситуацию. Там считают, что регистрация самолетов в российским реестре позволит Росавиации контролировать техническое соответствие, качество техобслуживания, поддержание летной годности бортов, что сейчас лежит на стране регистрации судна.
Есть и финансовая сторона медали. Через иностранные юрисдикции проходят лизинговые платежи за самолеты, а это миллиарды долларов.
«Кроме прочего, регистрация в российским реестре позволит получать в региональные бюджеты по месту нахождения авиакомпаний налоги на имущество. Кстати, довольно дорогое. Хотя налог на движимое имущество организаций отменен, воздушные суда к нему не относятся и облагаются как недвижимое имущество», – отмечает Калачев.
Почему России необходим собственный реестр с зарегистрированными гражданскими самолетами?
«С одной стороны, Россию критикуют за то, что надзор за техникой осуществляется ненадлежащим образом. Каждое происшествие сказывается на имидже России. Но с другой стороны, мы не можем осуществить надзор, потому что самолеты находятся под надзором Бермуд. Это ненормальная ситуация, и самолеты надо переводить в российскую юрисдикцию. Только после этого мы сможем доказать, что у нас есть нормальный надзор и контроль, и нам можно доверять. Но это никак не улучшит нашу правовую систему, к которой запад относится с недоверием», – рассуждает Роман Гусаров.
Вот только одна отмена НДС, по его мнению, вряд ли приведет к массовой регистрации самолетов в российской юрисдикции.
«Регистрация за рубежом - это не прихоть наших авиакомпаний, это условие западных лизингодателей. Во-первых, владельцы самолетов, то есть иностранные компании-лизингодатели, не доверяют нашей системе надзора за техникой. Во-вторых, им непонятна наша правовая система. Они считают, что она не гарантирует сохранение прав собственника. Поэтому они стараются зарегистрировать самолет, например, в британской юрисдикции, где понятная судебная система, построенная на прецедентном праве», – говорит Гусаров.
Есть и финансовая причина. После того, как российские авиакомпании арендовали (взяли в лизинг) самолет, например, семь лет, лайнер отдается обратно иностранному владельцу и отправляется на вторичный рынок.
«В мире доверие к самолетам, которые летали в России, невысокое, потому что считается, что мы здесь самолеты «насилуем», что у нас климат тяжелый, что наши аэродромы и взлетно-посадочные полосы не такие идеальные. Самолет, который летал в России, потом сложнее пристроить, надо давать скидку. Поэтому иностранные владельцы стараются не оставлять явных следов, что самолет летал в России и находился в российском реестре», – поясняет Гусаров.
В итоге принимать решение о перерегистрации самолетов в российский реестр будет иностранный владелец. А он может в обмен поднять ставки лизинговых и страховых платежей для наших перевозчиков, не исключает собеседник. «Обязательная регистрация в российском реестре может увеличить стоимость лизинга для российских эксплуатантов», – согласен Калачев.
А вот обнуление НДС при ввозе импортных авиадвигателей и комплектующих без сомнения поддержит отечественных авиапроизводителей. Это удешевляет расходы отечественной авиапромышленности при разработке и производстве отечественных самолетов, в том числе, при производстве Sukhoi SuperJet-100 и создании новейшего лайнера МС-21. Доля импортных комплектующих в SSJ-100 составляет 70%, а в МС-21 – около 40%. Более того, МС-21 предлагается покупателям с возможностью установки как иностранного (Pratt&Whitney), так и российского двигателя (ПД-14) на выбор. «Снятие НДС на детали, двигатели и комплектующие позволит сэкономить в сборке собственных самолетов, а также сделает более выгодным создание на базе авиазаводов технических центров иностранных лайнеров в России», – считает Калачев.
В этом свете возникает вопрос о дискриминации отечественных двигателей и комплектующих при сохранении НДС при их продаже. Однако российское правительство заранее уравняло позиции импортных и отечественных запчастей для авиационной промышленности.
«Очевидно, что мы не можем дискриминировать собственное производство самолетов. Поэтому законопроектом одновременно предлагается облагать по нулевой ставке НДС реализацию гражданских самолетов, зарегистрированных в российском реестре воздушных судов, услуги по строительству таких самолетов, передачу по договорам лизинга таких самолетов, а также (как и при ввозе) реализацию авиационных двигателей и запчастей, используемых при строительстве и ремонте, модернизации таких самолетов», – говорил замминистра финансов Илья Трунин. «В интересах министерства промышленности РФ – сохранить конкурентоспособность отечественной техники, и даже более того, повысить ее привлекательность за счет обнуления НДС. Это и происходит сейчас», – говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев.
