Автодорога из Китая в Европу поставила Россию перед выбором
В России решается судьба одного из самых масштабных инфраструктурных проектов века, сравнимого по своей значимости со строительством Транссиба - автотрассы, которая через Россию соединит Китай и Европу. Сейчас рассматриваются два варианта дороги, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки.
Правительство решает судьбу российской автодороги, которая станет частью маршрута «Нового Шелкового пути» из Западного Китая в Европу через Казахстан, Россию и Белоруссию. В майских указах президента Владимир Путин поставил задачу построить эту автомобильную скоростную трассу из четырех полос до 2024 года. Проект этой дороги из Китая в Европу по своим масштабам можно сравнить с проектами строительства Суэцкого канала, Транссиба или тоннеля под Ла-Маншем.
До сих пор главным претендентом на роль реализации этого масштабного инфраструктурного проекта XXI века была госкомпания «Автодор». Однако неожиданно на первое место вышел альтернативный маршрут от частной компании под названием «Меридиан». На совещании в конце июня премьер-министр Дмитрий Медведев поручил профильным министерствам рассмотреть маршрут и оказать необходимое содействие при реализации проекта, написала газета «Ведомости».
Частная Русская холдинговая компания (РХК) еще в 2016 году предложила альтернативный вариант для китайских фур под названием «Меридиан». Компанию возглавляет Александр Рязанов – бывший зампредправления Газпрома.
Эти два проекта очень сильно отличаются. Маршрут от «Автодора» предполагает, что китайские фуры будут идти от границы с Казахстаном (КПП «Сагарчин») до Москвы через Набережные Челны, Казань и Нижний Новгород, далее в Санкт-Петербург, где при необходимости грузы морем отправляются в Европу. Этот маршрут включает в себя строительство платной скоростной трассы Москва-Казань. Кроме того, ответвление идет через Самару и Тольятти, и предполагается появление платного моста через Волгу в Самарской области. Кроме того, предусматривается реконструкцию ряда действующих дорог в четырех регионах.
Дорога под названием «Меридиан» также начинается на границе с Казахстаном в Сагарчине, но не идет через Московский транспортный узел и вообще обходит все крупные города. Этот маршрут уходит в Смоленскую область на границу с Белоруссией, и присоединяется к автомагистрали М-1. В целом маршрут проходит сквозь девять областей (Оренбургскую, Самарскую, Ульяновскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую, Смоленскую). По пути эта дорога пересекает все ведущие в Москву трассы М-6, М-4, М-3.
Собственно, плюсы и минусы есть у каждого из вариантов. Стоимость проекта у «Автодора», который называется «Европа – Западный Китай» (ЕЗК) оценивается в 1 трлн рублей, тогда как дорогу «Меридиан» обещают построить с инфраструктурой почти в два раза дешевле – за 600 млрд рублей, а стоимость 1 км дороги называется в 250 млн рублей (без НДС).
«Учитывая, что «Меридиан» предполагается построить полностью за счет частных средств, то очевидно, что для бюджета этот проект более выгоден. Но как эти частные средства потом отдавать? Насколько будет поток, какова окупаемость – это все большие вопросы», – говорит Пономарев.
Обратная сторона медали – все 2000 км дороги в итоге будут платными. По «Меридиану» поездка обойдется в итоге в 30-100 тыс. рублей. Имеются разные оценки проезда – от 20 до 50 рублей за километр.
«50 рублей за километр – это не дорого, если сравнивать с М-11, то это разумная стоимость. Но она наверняка будет дифференцирована», – замечает Пономарев.
У «Автодора» затраты частично из бюджета, частично – за счет инвесторов, и платной будет лишь часть дороги, в частности, скоростная трасса «Москва-Казань». Ко всему прочему, по данным «Ведомостей», частный инвестор просит государство гарантировать доходность от эксплуатации трассы, защитив от геополитических рисков закрытия границ . Он требуют гарантий получения доходов в 35 млрд рублей.
От маршрута госкомпании выиграют Татарстан и Самарская область, а также два столичных региона страны. Кроме того, новая дорога из Москвы разгрузила бы трассу М-7, и вообще новая трасса между крупными экономическими центрами облегчила бы жизнь многим людям и бизнесу.
В целом автомобильная дорога из Китая и Казахстана в Европу через Россию нужна. «В том варианте, который предлагает госкомпания «Автодор», эта автомобильная дорога не только повысит транзитный потенциал российских территории, но также решает большую задачу по связности крупных экономических центров за счет скоростного сообщения. Такая задача также имеется в майских указах президента к 2024 году», - отмечает директор Лаборатории инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры Юрий Пономарев.
«Меридиан», наоборот, обходит все эти крупные экономические центры. С другой стороны, частный проект даст возможность развиваться новым территориям, пролегающим вдоль трасс, и создать новый транспортный маршрут «Уральский регион – Юг России». Это позволит создать более 3 тыс. новых рабочих мест, его реализация обеспечит темпы роста ВВП России в период 4 лет строительства на 0,16% в год. Регионы получат дополнительные средства в виде акцизов от реализации новых объемов топлива. От продажи 1 млн тонн топлива поступления в дорожные фонды составят более 5 млрд рублей в год.
«Меридиан» достаточно спорный проект. С одной стороны, правительству должно быть выгодно развивать инфраструктуру с помощью частных лиц, однако, магистраль пройдет в обход крупных городов, и строители фактически требуют заморозить другие проекты вроде «Москва-Казань», – считает эксперт Академии управления финансами и инвестициями Геннадий Николаев.
Конечно, можно было бы одобрить оба проекта. Тем более, что они имеются в комплексном плане модернизации и расширения транспортной инфраструктуры. Правда, проект «Меридиан» упомянут как опциональный при наличии подтвержденного спроса с точки зрения пользователей, то есть при подтверждении трафика. Но, скорее всего, придется выбирать один. На это есть причины.
«У нас инвесторов такого масштаба, которые могли бы предоставить такой объем средств, по пальцам можно пересчитать. Это УК «Лидер», ВЭБ, ВТБ. Имеющиеся инвесторы не потянут два проекта одновременно. У них нет столько свободного капитала, который они могли бы инвестировать и в ЕЗК, и в «Меридиан», – отмечает Юрий Пономарев.
Одновременно реализовывать эти проекты тяжело не только с финансовой точки зрения, но и с точки зрения трафика. «Они будут конкурировать за определенную долю трафика, который будет двигаться с востока страны, из Казахстана в Москву на трассу М-4. Поэтому необходимо выбрать один проект, какой – это скорее политическое решение», – говорит эксперт.
«По моим сведениям, проект «Меридиан» находится в намного меньшей степени проработки, чем проект ЕЗК «Автодора». По ЕЗК работа ведется уже несколько лет, существенная часть самого проекта уже реализована – например, трасса М-11, кусочек ЦКАДа, часть дороги на Казань.
То есть этот проект в гораздо большей степени готовности, чем «Меридиан». Поэтому ЕЗК быстрее был бы реализован и с большей долей вероятностью», – считает Пономарев.
«На первый взгляд стоимость «Меридиана» может показаться заманчивой, но надо четко понимать, не потратят ли из бюджета больше денег в виде поддержки и различных гарантий, чем если бы государство решило строить дорогу своими силами», – добавляет Николаев.
Еще одна проблема: некоторые считают, что для китайских грузов автомобильная трасса вообще не нужна. Потому что они как пользовались морским транспортом, так им и будут пользоваться. А если надо какой-то груз перевезти быстро, то воспользуются авиасообщением. Если везти груз из Шанхая в Гамбург морским путем через Суэцкий канал, то это займет от 35 до 50 дней, по железной дороге – 15-25 дней, а самолетом – 2-5 дней. Автомобильная дорога в рамках проекта нового Шелкового пути позволит довозить грузы за 9-11 дней.
По мнению Николаева, расчет «Меридиана» на транзитный поток не очень оправдан.
«Несрочные грузы отправляют по морю или Транссибом, причем на морские маршруты приходится основная доля - 20 млн TEU, тогда как по суше в 2018 году было доставлено не более 2% всего объема - 155 тыс. TEU. Доставки по железной дороге будут развивать и дальше: в правительстве прогнозируют, что через 6 лет на нее будет приходится порядка 20% всех перевозок», – считает Николаев.
«Автомобильную дорогу стоит рассматривать в большей части как инструмент внутреннего пользования, но в таком случае рассчитывать на окупаемость в обозначенные сроки (12 лет) не стоит», – добавляет он.
Впрочем, Пономарев считает, что конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта слишком преувеличена, ровно как и морского.
«Причем, из Китая, как ни странно, большинство грузов заходит через «Большой порт Санкт-Петербурга» потому, что по железной дороге большие проблемы с поставкой в точные сроки», – замечает эксперт.
«Автомобильным транспортом вряд ли кто-то будет перевозить тяжелые грузы или сырье. Часть трафика будет идти не только из Китая, но и из Казахстана. Это пищевая продукция, текстильная продукция и другие легкие товары. Кроме того, основная окупаемость платных трасс, как видно на примере М-4 и перспективной М-11, идет все-таки не за счет грузовых перевозчиков, а за счет рядовых пользователей, которые и создают основной поток трафика», – говорит Пономарев.
Конкурировать с Северным морским путем новая трасса тоже вряд ли будет.
«К 2024 году также поставлена задача нарастить до 80 млн тонн перевозку грузов по Севморпути. Однако по СМП будет перевозиться сырье - СПГ, нефтепродукты, уголь, отдельные виды металла. Перевозок готовой продукции этим путем ждать не приходится. СМП больше подходит для грузов, которые добываются в его окрестностях», – заключает Пономарев.
