«Вы нас сожрете, люди боятся». Что мешает объединению Среднего и Южного Урала
Идея создания агломераций появилась в 2011 году. Но необходимость обсуждать проект возникла снова. Поэтому состоялась встреча экспертных клубов двух областей. Инициатором мероприятия стал руководитель уральского филиала ФоРГО Анатолий Гагарин, который назвал мероприятие «важным событием во всех смыслах». «Мы решили собрать экспертов двух регионов, которые сейчас активно работают над интересными проектами, которые сближают наши регионы и помогает нам реализовать многие амбициозные проекты вместе и сообща», - сказал Анатолий Гагарин. В число таких проектов входит концепция создания «Большого Екатеринбурга» и объединения «Свердловская область — Челябинская область». Проект экономического слияния двух промышленных регионов осложняется тем, что екатеринбуржцам и челябинцам непросто отказаться от конкуренции, которая исторически сложилась. Однако, заместитель губернатора Свердловской области Александр Высокинский отметил на встрече: «Обсуждая совместные с Челябинские проекты мы пришли к одному выводу: теория рыночной экономики, которую нам навязывали в 1990-ые на тему того, что регионы являются конкурентами и конкуренция буде двигать экономику вперед, ошибочна». Эксперты называют создание агломерации необходимостью и неизбежностью. Без стратегии все будет «криво-косо» Эксперты называют создание агломерации необходимостью и неизбежностью поскольку экономическое притяжение городов происходит само по себе. Среди ярких примеров челябинская сеть «Ариант», которая функционирует на территории Свердловской области и опыт работы группы ЧТПЗ (один завод расположен в Челябинске, другой — в Первоуральске). Однако, если экономическое слияние будет идти без четко проработанной стратегии, то процесс будет «корявеньким». «С точки зрения людского трафика агломерация уже существует. Но если у государства нет стратегии, то все пойдет криво-косо», - отметил первый заместитель администрации губернатора свердловской области Вадим Дубичев. Выработанная стратегия должна быть как при агломерации внутри областей, так и при экономическом слиянии регионов. «Вопрос в том, что окраина Екатеринбурга и окраина города-спутника для того и другого города это - окраина. И если мы не занимаемся освоением этих территорий в общем системном подходе, то может получиться ситуация близкая к садово-огородническим товариществам», - отметил Александр Высокинский. Заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров сказал, что процесс агломерации идет по законам экономики с учетом принципа «либо укрупняйся, либо продавайся». Понятно, что продаваться по своей воли ни один регион не захочет. Сейчас чиновники призывают политологов заняться разработкой информационной концепции для стратегии агломерации. Подробности экономического слияния Челябинской и Свердловской областей еще будут долго обсуждаться. Процесс только запускается. Однако, уже сейчас чиновники высказывают готовность сесть за стол переговоров и «поделить рынок», выявив наиболее сильные стороны того и другого региона. «Если Peplos шьет костюмы, то пусть он их шьет, раз мы свою фабрику развалили», - привел пример того, как будут распределяться функции в агломерации Александр Высокинский, подчеркнув, что на нем надет костюм марки этой торговой марки из Чебаркуля. Политолог Андрей Лавров высказал опасение, что Свердловская область поглотит Челябинскую: «Сорри, но вы нас сожрете. Люди боятся». Чиновники с его мнением не согласились и отметили, что в этом процессе главным будет являться не конкретный регион, а люди. Если спонтанный процесс агломерации сейчас не структурировать, то оба региона рискуют потерять кадры, без комфортных условий на местах люди начнут переезжать работать в Москву. Если же стратегия будет разработана, то по словам Александра Высокинского, Екатеринбург и Челябинск смогут взять на себя полное импортозамещение. Заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров озвучил вероятность агломерации «Екатеринбург-Челябинск» стать третьей в стране, после Москвы и Санкт-Петербурга. Уральская скоростная магистраль Наличие единого транспортного каркаса — одно из необходимых условий для создания агломераций между областями. Расстояние от Екатеринбурга до Челябинска оставляет 200 километров. Для максимально быстрого и комфортного преодоления этой дороги разрабатывается проект по строительству «Уральской скоростной магистрали». Железная дорога должна будет стать частью проекта «Москва — Пекин». С появлением магистрали средняя скорость в пути от Екатеринбурга до Челябинска будет занимать один час десять минут. С появлением железной дороги средняя скорость в пути от одного города до другого будет занимать один час десять минут. Предполагается, что максимальная скорость транспорта, проходящего по магистрали, будет равна 300 километрам в час. При этом магистраль будет проходить по наикратчайшему пути и минует особо охраняемые территории (Восточно-Уральский заповедник). Сотовые операторы помогли организаторам проекта просчитать примерный пассажиропоток при создании железной дороги. Предполагается, что на второй год функционирования магистралью будет пользоваться два миллиона сто пятьдесят тысяч человек, на десятый год - два миллиона четыреста. Высокоскоростные поезда будут делать четыре остановки: Екатеринбург, Кольцово, Баландино, Челябинск. Вагоны, двигающиеся со скоростью 200 километров в час, будут останавливаться еще в Сысерти и Снежинске. Ожидается, что магистраль не только подарит жителям обеих регионов удобство и комфорт в передвижении, но повлечет за собой перераспределение трудовых потоков. Железная дорога значительно упростит передвижение челябинцам, которые работают в Екатеринбурге и екатеринбуржцам, трудящимся в Челябинске. Однако, билет за комфортный путь на работу по предварительным подсчетам обойдется в 600 рублей. Заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров отметил, что итоговая сумма окажется дешевле, чем снимать квартиру в другом городе. Однако, уже сейчас совершенно ясно, что «меняться» регионы будут топ-менеджерами, а не простыми рабочими. Строительство магистрали планируют провести в формате концессии, без привлечения бюджетных средств. Уже после того, как объект будет сдан, его передадут в государственную собственность, и инвестор сможет вернуть вложенные деньги. Однако, просчитать все риски в стратегии вряд ли получится. Политолог Эдуард Коридоров высказал сомнение, что при появлении магистрали люди останутся работать на местах, что спровоцирует отток местных жителей. «Давайте ответим на вопрос «зачем все это?». Если для бизнеса, то в итоге мы пойдём по пути социального дарвинизма, выбросим социалку за борт. Или про то, чтобы в Березовском было качество жизни такое же, как в Екатеринбурге. Это совсем разные дороги и пути. Пока мы видим все-таки процесс, близкий к социальному Дарвинизму. Если бы сейчас появилась дорога хорошая от Екатеринбурга к Первоуральску, я не завидую ЧТПЗ и ПНТЗ, потому что молодежь уедет. Этот проект, когда осуществиться, поставит совершенно новые вызовы к власти. Он потребует увеличения качества управления на территориях в разы», - отметил Эдуард Коридоров. Поэтому строительство магистралей и сотрудничество регионов будет неэффективно без комплексного развития на местах. А для этого нужна четкая стратегия. Отдельную дискуссию вызвал вопрос о том, что в будущем расположить между двумя регионами. Были предложены варианты с размещением торгово-логистических комплексов или нового города. «Жить между двумя городами миллионниками, между двумя международными аэропортами где-нибудь в сосновом бору, - это прекрасная идея», - прокомментировал предложение заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров.Следующая встреча ассоциации экспертных клубов УрФО пройдет в Челябинске. Главной темой встречи станет разработка информационной концепции для стратегии агломерации «Екатеринбург-Челябинск».
