Беспилотные автоботы на дорогах России: какие законы этому мешают?

Благодаря огромному количеству научно фантастических кинофильмов и художественной литературы, все новомодные гаджеты и разработки становятся нам привычными еще до их реального появления на полках магазинов. Причем эта уникальная тенденция свойственна только рынку научно-технических разработок. И вполне возможно, что именно поэтому данная отрасль всегда находилась в правовом вакууме — зачем регулировать то что и так вроде бы понятно? Такой подход никому не мешал до того момента, пока по-настоящему революционные технологии не начали становиться реальностью. Тогда возник вопрос: как вписать их в действующие правовые нормы, которые сформировались много веков назад? Ведь они совершенно не приспособлены к столь стремительному развития прогресса. Один из таких вопросов — регулирование, связанное с беспилотными автомобилями. Внезапно выяснилось, что ни мировое, ни российское законодательство не только не способствуют развитию данного направления робототехники, но и наоборот, всячески препятствуют этому. В наиболее технологически развитых странах уже сейчас представлены ряд разработок беспилотников, которые могут довести пассажиров из пункта А в пункт Б. Так, на улицах Нью-Йорка вовсю тестируются беспилотные такси, компания Tesla активно тестируется в Калифорнии, Volvo для своих разработок вывела на улицы шведского Гетеборга 100 автомобилей, которые уже почти два года взаимодействуют в транспортном потоке с обычными водителями. На днях российская компания «Яндекс» продемонстрировала общественности свой прототип беспилотного автомобиля. По заявлению представителей компании, в перспективе 10 лет такие технологии радикально изменят транспортную систему всего мира. В России также есть ряд других производителей автоботов, так и ПО для них (к примеру, в данном направлении ведут разработки Volgabus со своей «Матрешкой», «Камаз», «Cognitive Technologies» и «Аврора Роботикс»), однако по причине отсутствия должного законодательно-правового регулирования, эти компания вынуждены прибегать к услугам заграничных полигонов, где такое тестирование уже законодательно разрешено. Тем самым создается ситуация, при которой Россия, несмотря на наличие разработчиков автономного транспорта, может проиграть гонку в этом секторе уже на старте, если законодатели не предпримут шаги к регулированию данной отрасли. И что самое печальное, такое отставание происходит в то время как повсеместно в стране декларируется обязательный переход к «цифровой экономике». С точки зрения права и законов, если изучить мировой опыт, каждый вышеуказанный регион был вынужден дорабатывать свое законодательство самостоятельно с чистого листа, так как никаких общемировых законодательных инициатив не было и не существует. Законодательное регулирование формируется только сейчас. Так, в США как в федеративной республике, каждый штат в достаточной мере автономен и волен был принимать свои местные законодательные акты самостоятельно, без разрешения от федерального центра. Это в целом облегчило процесс согласования и разрешило вывести на дороги первые тестовые модели. В федеративной республике Германия пошли по другому пути — пути регулирования «сверху» — и буквально на днях приняли соответствующий закон о регулировании автономных авто. Это, на мой взгляд, неудивительно, ведь немецкие автоконцерны постоянно ведут научные разработки новых технологий. При этом понятно, что все принятые законы не являются аксиомами. По моему мнению, они будут пересмотрены в следующие 1-2 года. В России же, учитывая вертикаль власти, возможен, как и в Германии, только вариант принятия федерального законодательного акта, с одновременной корректировкой действующих норм, таких как: ПДД, ФЗ «О безопасности дорожного движения», КоАП и ряда других смежных законов и подзаконных актов в части введения в правовой оборот понятия «беспилотное авто», права и обязанности ответственного за такое авто, а также предусмотреть последствия и ответственность каждого участника дорожного движения. Понятно, что всего предусмотреть невозможно, но начальный шаг сделать необходимо уже сейчас — для того чтобы компаниям, производящим такую технологию, можно было предоставить полигоны для тестирования их наработок, и вполне возможно, пригласить сюда тестировать свои разработки ряд западных автопроизводителей, которые и без того широко представлены на нашем рынке. Тем не менее остается вопрос: каким образом и, что самое важное, когда окажется возможным вписать в законодательную базу новшества? Ведь законы, в соответствие с установленной процедурой, проходят сначала ряд согласований, а потом рассмотрений на заседаниях Государственной Думы РФ, после которых утверждаются Советом Федерации РФ и подписываются президентом РФ, на что, разумеется, необходимо время. Также время будет необходимо на проработку действующих норм и выявления всех конфликтных вопросов, связанных с внедрением беспилотного транспорта, которым также необходимо будет дать правовую оценку. Таким образом, вопрос о введении автоботов в правовое поле следует разделить на несколько составляющих частей: Разработка и принятие «облегченной» версии закона, в котором будет законодательно закреплены такие вопросы как терминология, связанная с беспилотниками, вопросы первичной безопасности в дополнение к уже действующим нормам (например требование того, что за рулем таких тестовых образцов обязан находиться человек, прошедший обучение в автошколе и получивший права), вопросы к организации тестовых поездок на полигоне, и что самое важное, на дорогах общего пользования. Для того чтобы отрасль беспилотников активнее развивалась, я бы предложил указать в данном законе еще и право регионов по своему усмотрению принимать подзаконные нормативные акты, способствующие развитию отрасли. Уверен, что такие подзаконные акты могут быть приняты во всех экономически активных регионах, чье руководство заинтересовано в укреплении экономики России (для примера — Татарстан или, например, Москва). По опыту можно сказать, что на разработку и утверждение такого законопроекта может уйти от 4 до 6 месяцев, и получается, что к концу года он может быть уже принят. Параллельно с первым пунктом, необходимо провести работу по изучению действующего законодательства, его индексации и выявления смежных с автоботами вопросов для их последующей корректировки. По результатам данного этапа уже можно будет приступить к второй волне принятия формирования законодательной базы в сфере беспилотников, появления более жестких и более расширенных законов. Данная работа должна быть выполнена обстоятельно, спешка на данном этапе будет недопустима. К тому же, параллельно с первым пунктом, необходимо провести работу, в том числе и с привлечением иностранных специалистов по разработке технических регламентов для беспилотников, которые необходимы не только для сертификации данной техники в России, но и для таможенного регулирования. В период разработки законодательства, в той или иной степени будут затронуты и смежные отрасли (к примеру, автострахование), которые также должны подготовиться к такому нововведению, и понятно, что простым формированием тарифов в этом вопросе им не обойтись. Учитывая, что безопасность дорожного движения всегда находится в приоритете, вопрос о дублировании контрольных средств беспилотников всегда обсуждается как один из самых важных вопросов. А дублирование систем можно добиться только установкой специальных независимых от автономного транспортного средства датчиков, которые смогут направлять и корректировать его поведение. И это уже вопрос для корректировки градостроительных планов и внесения дополнений в технические регламенты строительства дорог и прочих объектов дорожной инфраструктуры. И разумеется, после разработки собственной законодательной базы по регулированию эксплуатации беспилотников на территории России, наши законодатели будут выступать экспертами и готовить рекомендации по корректировки мирового законодательства, к примеру — в рамках ЕАЭС. Модернизация законодательства на мировом уровне необходимо — учитывая то, что мы выстраиваем единое экономическое пространство, а Россия всегда выступала примером для бывших союзных республик по разработке законодательства Для того чтобы каждый смог прочувствовать насколько тяжелая работа предстоит, хочется отметить, что такой крайне привычный нам термин как «робот» законодательно никак не урегулирован и не закреплен. К примеру, после беглого просмотра законодательства, можно найти, скажем, Приказ ФТС России от 27.03.2012 N 575 «О контроле за экспортом товаров и технологий двойного назначения, которые могут быть использованы при создании вооружений и военной техники и в отношении которых осуществляется экспортный контроль», в котором дается описание «…робот — манипулятор, который может иметь контурный или позиционный вид системы управления либо использовать датчики…». А вот привычное нам понимания слова «робот» было сформулировано еще в 1920 году чешскими писателями Карелом и Йозефом Чапек, за 20 лет до того, как термин «робототехника» был использован Айзеком Азимовым в своем рассказе. Получается, даже такой терминологии, которая известна человечеству почти сотню лет, в современном российском законодательстве не нашлось места, по крайней мере до этого момента. Но успокаивает одно — и в законодательном регулировании, и в робототехнике мы сейчас находимся на начальной стадии, и самое главное, чтобы развитие обоих направлений шло одновременно, без отставаний и перекосов.