Встанем на рельсы. Когда в Воронеже появится аналог метро?

Японские специалисты пока лишь собираются разработать концепцию развития транспорт­но-пересадочного узла (ТПУ) «Воронеж-1». И хотя о масштабном строительстве скоростных трамвайных путей пока никто не говорит, однако в концепции будет учтено создание первой очереди рельсового транспорта. По задумке, дорога свяжет Коминтерновский район с центром города и улицей Остужева. Кстати, это не первое обсуждение возвращения на «рельсы». Что предлагают? Долгое время о легкорельсовом наземном транспорте речи вообще не шло. Молча убрали старые трамвайные рельсы, даже не задумываясь о последствиях. Время от времени всплывала тема метро, нежели чего-то другого, особенно после того, как город стал миллионником и изрядно прирос окраинами. Ещё всерьёз обсуждали проект городской железой дороги. В 2007 году его даже учли в генплане, где пути шли вдоль существующей «железки». Но инвестора на уже готовый проект не нашли и от идеи отказались. Наиболее обсуждаемый проект рельсового транспорта возник в 2010 году. Компания «Киносарг» предложила вариант неглубокого метро. По плану, сеть покрывает весь город, а станции расположены в том числе близ торговых центров. Всего предусматривалось три ветки метро: от ВАСО через центр города до студгородка политеха, от «Мėтро» через центр до Перхоровича и от Волгоградской до Газовой. Проект вроде бы обсудили, но тоже отложили до лучших времён. Денег на это не было и не предвиделось. А в 2013 году городским властям представили проект легкорельсового транспорта москвичи. Тогда начали говорить о том, что запуск трамвая для нашего города более выгодная вещь, нежели метро, — пассажиропоток в Воронеже не так уж велик, и трамвай в отличие от метро быстрее окупится. Так вот, по проекту компании «Мостгеоцентр», должны были дублировать самые загруженные улицы. Кроме того, хотели пустить трамвай до Шилово, а часть маршрута сделать под землёй. Проект обсуждали, несколько раз к нему возвращались, но пока и он отложен в сторону. То, что предлагают сейчас японцы, некоторым образом повторяет как раз часть этого проекта. Чем платить? Вопрос с развитием транспортной системы Воронежа всплывает ежегодно. И каждый раз всё упирается в деньги. В городском бюджете на реализацию даже части проекта легкорельсового транспорта средств нет. В 2013 году мэр Воронежа Александр Гусев говорил, что есть шанс попасть в федеральные программы по развитию городской среды. В то время строительство легкорельсового трамвая оценивалось в 15-18 млрд рублей. Но сегодня из бюджета страны таких средств на развитие городов практически не выделяют. Однако с новым японским проектом у жителей всё же появилась надежда на быстрый общественный транспорт. По словам первого заместителя главы города по городскому хозяйству Вадима Кстенина, при строительстве первой очереди рельсового транспорта будет использоваться существующая инфраструктура Северного моста. А значит — есть возможность экономии средств. Разработкой концепции развития ТПУ с технико-экономическим обоснованием займётся японская сторона, а технико-экономическим обоснованием строительства рельсового транспорта — российская. Когда точно появится проект, пока неизвестно, так же как и неизвестна хотя бы примерная сумма, которая потребуется на его реализацию. Не потянем? «Главный вопрос: как мы будем это всё финансировать? Если так же, как сейчас общественный транспорт, то не стоит даже затевать. Кроме того, у меня есть сомнения, сможет ли город технически потянуть этот проект. Нужны серьёзные инвестиции в технологии линий и подготовку специалистов, - говорит сопредседатель регионального отделения общественного движения «Город и транспорт» Юрий Новиков. - Когда в 1926 году в Воронеже впервые запускали трамвай, были большие проблемы, много вагонов простаивало в ожидании ремонта в парке. Как мы знаем, только лет через 12 смогли выйти на нормальный уровень использования парка. И тогда трамваи были простыми электроприборами, это сейчас они все — сплошная электроника, которую в Воронеже не смогут даже продиагностировать. Сейчас большие проблемы есть даже с ремонтом троллейбусов 70-х годов, а с программным обеспечением шведских автобусов десятилетней давности мы вообще не можем разобраться. Технологический уровень нужен абсолютно другой. Но в целом вариант легкорельсового транспорта мог бы решить транспортную проблему города. В отличие от того же метро, проекты которого тоже разрабатывали. Для метро у нас не хватает пассажиропотока. Ведь метрополитен эффективен в тех городах, где пассажиропоток — от 20 тыс. человек в час. У нас только на отрезке от памятника Славы до ул. Кольцовской в часы пик пассажиропоток достигает 23 тыс. человек. Но глупо строить метро только ради одного участка, а если построить его по всему городу, то нас ждут колоссальные убытки. К тому же скорость строительства метрополитена в регионах — на уровне километра в год! Выход — именно легкорельсовый транспорт, причём часть участков и здесь должны быть подземными. Но подземный скоростной трамвай и метро — это вещи по стоимости несопоставимые». Есть ли плюсы «Заочно судить о проекте, которого ещё нет, я не берусь. Но в целом я против наземного легкорельсового транспорта, я сторонник метро. Не знаю, что предложат японцы, но если сравнить стоимость проектов легкорельсового транспорта, который предлагала в своё время компания «Мостгеоцентр», и проекта метро от «Киносарг», окажется, что суммы примерно одинаковые. Километр дороги стоит около 1,5 млрд рублей. Но при этом метро выполняет ещё и важную стратегическую функцию — при каких-либо чрезвычайных ситуациях есть возможность укрыться в безопасном месте, - рассказал профессор, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации автомобильных дорог ВГТУ Владислав Подольский. - Кроме того, чтобы обслуживать метро, нужно на порядок меньше специалистов. Для легкорельсового трамвая потребуется более 400 человек, а метро сейчас во всём мире роботизируется, во многих странах уже нет машинистов. И ещё остаётся важный вопрос: насколько легкорельсовый транспорт будет скоростным? В городе больше 60 км/ч трамвай не разовьёт, тогда как в метро состав ездит со скоростью 80 км/ч. А если трамвай везде пускать по эстакадам, то кому-то не понравится, что перед его окнами проносится такая железяка. Плюс, если пустить трамвай по улицам, ему всё равно придётся где-то поворачивать. А с учётом искривления рельсов скорость опять падает, в подземке же всё идёт по прямой, и нет этой проблемы. Метро, в конце концов, безопаснее, там нет варианта аварии, а вот у легкорельсового транспорта серьёзный риск ДТП. Один нетрезвый водитель КамАЗа врежется — и всё встанет. Опять затруднится движение, и появятся пробки. Так что я вижу плюсы метро, но не вижу их при внедрении в Воронеже легкорельсового транспорта».