Парад трамваев пройдет в столице 15 апреля, там покажут как менялся облик этого вида транспорта на протяжении всей его истории. Издание m24.ru решило уделить отдельное внимание самым первым десятилетиям развития сети трамвайных путей, или, как их тогда называли, московской городской железной дороги. Вы узнаете о том, какие технические ухищрения применялись в трамвайных вагонах, запряженных лошадьми, как москвичи прозвали первых зацеперов, какую работу впервые поручили на железной дороге женщинам, и в какой период можно было снять целый трамвай для поездки за город. Лошади бегут по рельсам – что такое конка Перед тем, как в столице появился первый вагон трамвая на электрической тяге в городе построили рельсы для вагонов, запряженных лошадьми. Назывался такой транспорт – конка. Он появился в 1872 году и пользовался у горожан большой популярностью. Вагон с лошадиной тягой был сделан из дерева и имел два этажа. Второй был открытым и назывался "империал". Вела на этот этаж винтовая лестница. Закупили вагоны в Англии с фабрики "Старбек". Вмещали они по 40 человек. В 1885 году в город стали привозить закрытые "зимние" вагоны конки, чтобы сделать проезд по дорогам более комфортным. Кроме того, наладилось производство вагонов в Одессе, поэтому на конные железные дороги поставляли транспорт из Бельгии и с отечественного предприятия. Первая линия конки была организована от Площади Революции до Белорусского вокзала. Проезд в один конец на конном экипаже стоил 10 копеек в крытой части вагона, и по пять на незащищенном от ветра и осадков "империале". Активное развитие конные железные дороги получили в 1874 году, тогда началось строительство дополнительных линий. Большая часть из них открылась в 1875-м и за год были перевезены восемь миллионов пассажиров. К 1891 году общая протяженность 11 веток конки составляла 48,1 километра. Тянуть вагон с пассажирами по ровной местности могла и пара лошадей под управлением кучера. А вот на крутых подъемах приходилось подпрягать дополнительную силу. Мальчики-форейторы дежурили на каждом трудном участке с одной–двумя парами коней. Они же выпрягали их после того, как конка снова выезжала на ровную местность. Вскоре конно-железнодорожный транспорт стал пользоваться большой популярностью, но справляться с требуемыми объемами перевозок уже не мог. В итоге городские власти стали искать новые решения. В 1899 году в городе появилась первая экспериментальная линия для трамвая на электрической тяге – от Бутырской заставы до Петровского парка. Вагоны для нее создали на заводе Фанкервильд в Германии, а электрооборудование – на фабрике "Сименс и Гальске" в России. Пути, которые проложили в столице для конной железной дороги потом стали адаптировать и использовать для трамвайной сети. Это было большой удачей для работников столичной конки, потому что они не потеряли свое место, а просто перешли под новое начало и переучились. Произошло это, правда, позже, чем в городе появился первый электрический трамвай. Вагоны нового типа стали курсировать с 1907 года, а массовое переобучение кучеров на вагоновожатых началось только в 1910 году. Между этими событиями столица протестировала еще одну модель трамвая. Паровичок – как выглядел стим-трамвай В 1891 году в столице начал ходить первый рельсовый городской транспорт на паровой тяге. Он ездил от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии. Горожане прозвали его паровичок. Фактически это был небольшой квадратный паровоз, с пятью-шестью маленькими вагонами позади. Их соединяли тамбуры. Шумел и чадил такой паровичок не хуже больших собратьев, хоть и пропорционально своим размерам. Из-за этого в центре столицы пускать такой транспорт городские власти так и не решились. Там все еще главной оставалась конка. Проезд в таком транспорте стоил недешево – 10 копеек, что по тем временам равнялось стоимости комплексного обеда, включавшего щи, кашу, жареную рыбу и чай. Оплату собирали кондукторы. Ночью из-за тусклого света, который давали в вагоне две свечи, они пользовались фонариками. Обычно их вешали на грудь. Вагоновожатый паровичка не только управлял им, но и работал кочегаром. Русский писатель Константин Паустовский в юности управлял паровичком на столичном маршруте. До этого он работал вагоновожатым на трамваях в центре города, но угодил в аварию и был разжалован. Несмотря на то, что паровички не добились своего места в центре города, они прослужили на окраинах столицы до 1922 года. Первые вагоны на МГЖД Трамваем рельсовый городской транспорт в официальных источниках назвали не сразу. В 1900 году, когда маршрутная сеть с вагонами на электрической тяге только начала развиваться, и вплоть до 1930 года, проект назывался "Московские городские железные дороги" или МГЖД. Так городская дума назвала трамваи после того, как началась реорганизация конно-железных дорог. В народе, впрочем, уже ходило название трамвай, а точнее до успешного запуска первых пассажирских линий "электрический трамвай". Прилагательное исчезло из названия в 1904 году, после того, как стало очевидно, что этот вид транспорта – будущее городских железных дорог. На линиях первой очереди МГЖД во время тестирования курсировали вагоны из Риги и Аугсбурга. К началу активного пассажирского движения в России были построены практически полные копии этих вагонов. СМИ в те времена отмечали, что вагоны были богато отделаны, в них были зеркальные стекла, удобные сиденья, а сами они были в исполнении "легки и изящны". Отдельно подчеркивали вместимость вагонов – 52 человека в четырехосной конструкции. По тем временам цифра была весьма значительной. Отечественный вагон "Ф" был выпущен в 1907 году Мытищинским и Коломенским заводами. Первая партия состояла из 10 моторных вагонов, которые успешно прошли испытания. Всего за год были поставлены 40 экземпляров. Они были скопированы с вагонов Беккера из Германии. Внутренняя отделка трамваев была выполнена из красного полированного дерева, из него же были сделаны жалюзи на окнах с зеркальным стеклом, скамейки были сделаны из деревянных реек, а для внутреннего освещения использовали яркие лампы. Трамвайные забастовки Непростые страницы истории ожидали столичный трамвай в период с 1905 до 1907 года, на всю страну повлияла неудача в Русско-Японской войне. Серьезно ухудшились условия труда и его оплаты на городских железных дорогах. Кондукторы, которые тогда получали самое низкое довольствие, начали возмущение. Оно быстро охватило всех остальных сотрудников и за два года движение в городе прерывалось 11 раз. Все это время бастующие требовали постоянные оклады, полуторной оплаты сверхурочной работы, выдачи формы за счет города, оплачиваемые отпуска и больничные, а также удешевленных квартир. Управы старались пойти на встречу рабочим, но часто меры, которые предпринимали власти были недостаточными, поэтому забастовки затягивались. Последней стала самая длинная акция протеста с 22 февраля по 9 марта 1907 года. Тогда были уволены несколько слесарей, что вызвало возмущение инженеров. К кадрам на московской городской железной дороге относились очень внимательно, срочный набор рабочих не входил в планы старшего персонала. После долгих переговоров, служебных расследований и комиссий управа смогла разрешить разногласия с рабочими мирным путем, не прибегая к массовым увольнениям. Не может быть и речи: первые женщины-сотрудницы городских железных дорог Женщина-вагоновожатый для современной столицы привычная картина. Однако в далеком 1914 году об этом, по словам директора городского трамвая Поливанова, "не могло быть и речи". И это при том, что тогда значительная часть мужчин ушла на фронт Первой Мировой войны, а количество вагонов на линии резко сократилось на треть – до 600 вместо 900. Допускать женщин не хотели даже к приему оплаты за проезд. Считалось, что они будут регулярно допускать просчеты и не справятся с работой. Только когда руководство сети осознало, что дальнейшее сопротивление найму слабого пола на работу может заморозить движение этого транспорта в городе, чиновники решились взять женщин в качестве кондукторов и стрелочниц. Отбирали они "самых развитых и интеллигентных" претенденток. К марту 1915 года количество сотрудниц-кондукторов выросло до 500. Городской грузовой – трамваи во времена революции Свершившаяся Октябрьская революция на время прервала историю трамвая как пассажирского транспорта. Сначала движение вагонов в городе прекратилось 28 октября (10 ноября по новому стилю) 1917 года. Затем после завершения боев в ноябре снова начались сбои, потому что назначенный комитет не справлялся с поддержанием городского хозяйства. Рабочие и инженеры городских железных дорог начали бастовать. Вагоны стали двигаться беспорядочно. К 1918 году ресурсы в столице настолько истощились, что количество рабочих маршрутов стало сокращаться – не было ни запчастей, ни рабочих, способных поддерживать всю транспортную сеть. Сам трамвай постепенно начал терять свое основное назначение – его стали использовать для перевозки грузов, а не людей. Возили по рельсам топливо, дрова, почту и другие важные грузы. Впрочем, именно это спасло сеть от полной разрухи, поскольку ради стратегических целей на этот вид транспорта выделяли средства. Его начали содержать, ухаживать за путями и контактной сетью, хотя вагонам уделялось мало внимания. С мая 1919 года трамваи получили еще одно необычное назначение – их использовали для цирковых представлений, которые пользовались большой популярностью у горожан. С июня того же года трамваи стали заказными. Рельсовый транспорт можно было арендовать за 300 рублей для поездки рабочим коллективом за город. Восстанавливаться как городской транспорт трамвай начал только с 1922 года. В феврале уже заработали 13 маршрутов с регулярным движением вагонов. От перевозки грузов трамваи постепенно освободили автомобили. Затем трамвайные линии стали активно достраивать, продлевать, а иногда и снимать, чтобы переложить на другие улицы. По такому принципу городская железная дорога строилась многие годы. В 1929 году столица стала оживать, как город и режим работы городских трамваев в ночное время продлили до 1:30 – это время сохранилось и по сей день. Но с этого же периода трамвай перестает быть и главным видом общественного транспорта в столице. Например, пути убрали с Тверской улицы, заменив там электрические вагоны автобусами, которые легко встраивались в общий поток и не мешали движению, хоть и не всегда справлялись с пассажиропотоком. Постепенно на многих участках в центре города трамваи стали заменять другими видами транспорта. Но хотя электрические вагоны и ушли с главной улицы города и больше не ходят до площади Революции, они остаются значимой частью московского общественного транспорта по сей день.
