Евгений Загородний: Гражданское судостроение в РФ держит курс на обновление флота

О том, как развивается гражданское судостроение в России, с какими проблемами сталкивается отрасль, когда новые круизные суда заменят советские «ракеты» корреспонденту ФБА «Экономика сегодня» рассказал вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний. Е.Загородний, вице-президент ОСК по гражданскому судостроению - Евгений Николаевич, какое количество гражданских судов построено ОСК за последние 5 лет, и какое количество судов необходимо сегодня России? Что мешает обновлению флота? - Как известно, по заказам российских судовладельцев на всех национальных верфях с 2005 по 2015 год построено 73 судна смешанного «река-море» плавания. ОСК же за 2013-2016 годы построило 63 гражданских судна. Если же оценивать десятилетку – как вы знаете, ОСК в 2017 году отмечает 10-летний юбилей – то количество гражданских судов, построенных на верфях ОСК, возрастает до 120 единиц. Сегодня самой большой проблемой в гражданском судостроении является средний возраст российских судов, который составляет 38 лет. В частности по состоянию на декабрь 2016 г. в российском речном регистре и в российском морском регистре судоходства состояло на учете более 11 тысяч речных судов и судов «река-море», в том числе более 2,6 тыс. судов старше 40 лет. - Не является ли критичным такой возраст для кораблей? - Да, это возраст за гранью списания. Нормативный срок службы судна – около 30 лет. Понятно, что эксплуатацию можно продлить за счет ремонта, модернизации. В принципе, технологически правильно построенная техника может служить очень долго. К примеру, на предприятии ОСК, Центре судоремонта «Звездочка», вот уже более столетия верой и правдой служит колесный пароход «Н.В. Гоголь», заложенный в 1910 году на нижегородском Сормовском заводе, который также теперь входит в ОСК. Но, другое дело – экономическая эффективность эксплуатации старого флота. Она со временем снижается: требуется постоянный ремонт, расход топлива увеличивается. Так происходит и с транспортными, и с пассажирскими судами. Последние не строились у нас в стране много десятков лет. Поэтому и тенденция к списанию судов в России усилилась. - Сможем ли мы изменить эти показатели? - Очевидно сможем, но вопрос в том, сколько на это потребуется времени… Очень много зависит от экономики использования судна. Владелец судна вырабатывает его ресурс, предполагая заместить новым теплоходом. Закладка круизного лайнера на заводе "Лотос" Хочу заметить, что можно строить и одно новое судно вместо пяти вышедших из эксплуатации, если оно будет экономически более эффективным. Такой вариант тоже возможен. Так что нет сугубо арифметического подхода к замене выбывающих единиц речного флота. - За прошедшие 15 лет было построено всего 804 судна. Это много или мало? - Это мало. Стоит заметить, что за последние 15 лет выбытие транспортного флота по техническим параметрам превышало ввод новых судов в 13 раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие 8-10 лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд. руб. (это более 80% внутреннего рынка). - Эта сумма уже гарантирована на выполнение программы? - Нет, программа ежегодно пересматривается, многое зависит от бюджета РФ – заложены там деньги или нет. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но, тем не менее, вливания огромной суммы в судостроительную промышленность мы не ждем. Для того чтобы программа была выполнена, необходимо улучшение состояния экономики. Флот – это ведь производная. Он растет и крепнет только тогда, когда надо что-то перевозить: людей, грузы. - Что же конкретно препятствует модернизации российского флота? - В первую очередь это отсутствие работающих в полную силу финансовых механизмов, которые могли бы давать судовладельцам экономически оправданную возможность заказывать новые суда. Для решения этого вопроса сейчас реализуется комплекс мер. С этого года должен заработать механизм судовых утилизационных грантов – Минпромторг РФ уже направил в правительство проект соответствующего постановления. Подчеркну, что ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Программа поддержана государством и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного «река-море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017-2030 гг. - Оправдывает ли себя программа лизинга? - Разумеется, хочу сделать акцент на результатах нашей программы лизинга в период 2008 – 2016 гг. За эти годы ОСК получила из федерального бюджета 6,4 млрд. рублей на реализацию проектов лизинга морских и речных судов. В целом же мы обеспечили объем инвестиций в строительство гражданских судов в размере 11,8 млрд. рублей. За этот период было заложено и законтрактовано 34 судна. Из них 26 построены и введены в эксплуатацию, 8 судов находятся на стадии строительства. Подчеркну – 13 судов были построены на верфях, не входящих в ОСК. Совсем недавно, в конце 2016 года, добавилось еще 5 млрд. руб. инвестиционных капиталовложений в строительство двух круизных пассажирских судов. Как раз в конце марта было заложено второе из них – PV300 на верфи корпорации «Красное Сормово». Судостроительный завод "Лотос" Рынок хорошо отнесся к таким результатам, оценил их как привлекательные. К тому же мы проповедуем хотя и вполне рыночный подход к организации рынка лизинга судов, но с учетом социальной составляющей: не только направляем инвестиции через различные лизинговые компании, но и стараемся сбалансировать российский рынок строительства судов, решать социальные задачи, развивая градообразующие предприятия, создавая дополнительные рабочие места. В итоге мы наблюдаем все большее количество обращений от судоходных компаний, все больше судовладельцев переносят строительство судов из-за рубежа на российские верфи. Поделюсь с вами еще и такой цифрой: в настоящее время в ОСК находятся на рассмотрении заявки на строительство более 130 судов общей стоимостью более 90 млрд. руб. - Какое оптимальное количество заказов для работающих сегодня судостроительных мощностей? - Загрузка верфей измеряется не в штуках продукции, а в объеме работ, выполняемых по тем или иным заказам. Но для простоты восприятия могу привести такой пример: наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река-море» – «Красное Сормово» и «Лотос» – каждый в состоянии спускать на воду ежегодно 12-14 судов. Именно 14 заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017-2018 годах. Такая загрузка считается оптимальной. Если получается более 14, то это уже перевыполнение плана. - Перевыполнение плана… Термин времен СССР. Неужели сегодня есть такие заводы, которые способны перевыполнить план? - Да, такие заводы есть. Например, на Балтийском заводе объем загрузки такой, что там сложно рассматривать размещение новых заказов до 2021-2022 годов. Также не отстают от него калининградские и выборгские предприятия ОСК. Возвращаясь к предыдущему вопросу, отмечу, что стоимость судов «река-море» не столь значительна как стоимость технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому на одном заводе для хорошей загрузки требуется 14 заказов, а на другом и пяти будет с избытком. Кстати, создание одного ледокола обходится примерно как строительство 13 сухогрузов при сопоставимых сроках строительства. - Как я понимаю, круизные суда тоже являются, скажем так, «возрастными»? - Так и есть. Сошлюсь, опять же, на известную статистику: средний возраст российских круизных судов составляет 42 года. Россия довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году, без обновления флота, такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до миллиона туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет. - Разве «ракеты», построенные во времена СССР, не спасут ситуацию? - К сожалению, нет. Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. Балтийский судостроительный завод - Этот факт является причиной того, что туристы не могут отправляться в круизы между портами разных морей? - Да, именно поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. Отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием круизных судов, способных делать такие переходы. - ОСК, как известно, строит круизные суда. Расскажите об этом подробнее. - Да, мы уже это делаем. Например, в нашем активе появилось второе круизное судно проекта PV300, первый контракт на него размещен на судостроительном заводе «Лотос», а второй – на «Красном Сормово». Этот круизный лайнер можно назвать инновационным, таких судов в России не строили 50 лет. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки, что ранее на пассажирских судах широкого применения не имело. Кроме того, хочу отметить и такие отличительные характеристики проекта: судно отвечает строгим требованиям по экологии, у него сравнительно высокая скорость, но низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно другой по сравнению со строившимися ранее судами. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом, экипаж малочислен. - Какое количество гражданских судов используются со времен СССР и насколько эти суда соответствуют современным требованиям? - За период с 1980 по 2015 год количество единиц флота, состоящих на учете в Российском речном регистре (РРР), сократилось с 47 до 17 тысяч – это много. То есть, ежегодно выводилось из эксплуатации порядка 850 судов. В результате средний возраст флота повысился с 15 лет в 1980 году до 25 лет в 2000 году, а на 2015 год он и вовсе составил более 38 лет, возвращаясь к ответу на первый вопрос, старение флота очень заметно. Таким образом, конкурентоспособность имеющегося отечественного гражданского флота стремительно падает, его физический износ можно оценить в 70 и более процентов. Инновационное круизное судно проекта PV300 Установленные сроки эксплуатации превышены в подавляющем большинстве случаев. Это характерно как для речного, так и для рыболовецкого флота, а также для речных круизных судов. Мы видим, что обновление гражданского парка судов неизбежно. И ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском заводе, Амурском судостроительном заводе, в Группе КНРГ в Астрахани, (завод «Лотос») на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». И, конечно, большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на Северо-Западе. - Интересно узнать, в каком состоянии находятся крымские активы ОСК? - Входящий в ОСК Центр судоремонта «Звездочка» арендовал на 49 лет территорию Севастопольского морского завода. Предприятие находилось в состоянии, соответствующем его году строительства – 1975 году. Для того чтобы завод полностью восстановить, его надо загрузить заказами: в зависимости от прогнозируемой загрузки развертываются серьезные инвестиционные программы, направленные на модернизацию существующих мощностей. Объявлен конкурс на проектирования первой части реконструкции завода. Процесс пошел. Когда завод принадлежал Украине, на нем использовались только ремонтные мощности, в модернизацию предприятия вообще ничего не вкладывалось. В одном из корпусов предприятия уже законсервированном, был уголок гражданской обороны с плакатами, которые я помню из времен своего студенчества. Казалось, что в том месте время остановилось. Но теперь все иначе – есть заказы, ведется реконструкция, восстановлен, наконец, символ жизни предприятия – заводские часы. Началась новая эра Севморзавода!