«Кирпич» для экономики. Весной в Сибири ограничат движение большегрузов
Это становится полем деятельности для коррупционеров и одновременно больно ударяет по всем отраслям. Алексей Петренко работает дальнобойщиком в Искитиме. Каждую весну он ждёт с ужасом. Чтобы законно выехать на федеральную трассу, надо заплатить за спецразрешение на движение по дорогам области – сумма такая, что перевозка оказывается себе в убыток. Но и не работать целый месяц он не может – семья, дети. К тому же на него очень рассчитывают владельцы небольших сельских магазинов, маленьких фирм, которые дают пропитание и работу селянам. У них тоже нет денег на спецразрешения, и они говорят Алексею: «Ты уж прорвись как-нибудь». Алексею приходится везти грузы на свой страх и риск. Едут на авось Временные ограничения движения большегрузного транспорта по региональным, муниципальным и межмуниципальным дорогам вводят во многих регионах. Причём разрешённая нагрузка и сроки ограничений – в разных регионах разные. Например, в Новосибирской области весовое ограничение составляет 5 т на ось, в Красноярском крае – 6,5. В Омске, на Алтае и в Кузбассе – 6 т. В Томске ограничение варьируется от 3 до 10 тонн в зависимости от состояния дороги. Проехать, к примеру, из Омска в Барнаул, минуя Новосибирск, – невозможно, потому что объездных дорог нет. Фура, загруженная, скажем, в Москве, где ни о каких временных ограничениях не знают, доезжает до Новосибирска и «застревает» здесь на неопределённое время. Если груз скоропортящийся, то это – колоссальный убыток. Дальнобойщики волей-неволей выкручиваются: обмениваются по рации информацией, есть ли впереди пост весового контроля. Если есть – встают на обочине и ждут, пока инспекторы уедут. Так или иначе, дороги всё равно разбиваются. Сергей МАКСИМОВ, президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, обратил внимание на проблемы международных перевозок, возникающие из-за весенних ограничений: «Из Японии, Монголии, Китая груз приходит в контейнерах. Вес контейнера изменить технологически невозможно. В результате ограничений движения по дорогам международная торговля замирает на месяц, а то и больше. Это – вопрос дееспособности СФО на международном рынке». По науке, а не по наитию Юрий ШЕВЦОВ, член научно-технического совета Торгово-промышленной палаты РФ, считает, что ограничения нужно вводить, основываясь на научной информации о промерзании почвы и прогнозах метеорологов относительно того, когда и с какой интенсивностью пойдут процессы таяния. Сейчас руководствуются календарными сроками. Часто бывает так, что дороги уже закрыли, а до настоящей весны ещё далеко. Или наоборот. Выход из ситуации предлагают учёные. Денис РАЗУВАЕВ, преподаватель СГУПСа, рассказал о методике, которая позволяет диагностировать дорожное покрытие и на основании результатов определять, какую нагрузку может выдержать дорога. Правда, будет ли эта методика применяться – неясно, так как цена вопроса «висит в воздухе». Ну а пока действующие правила ограничивают не только деятельность перевозчиков, но и всех участников рынка: на стройках перебои с цементом, на заводах нет комплектующих. Из-за снижения объёмов работы уменьшаются зарплаты, тает налоговая база. Сохранность дорог превращается в фикцию Вячеслав ТРУНАЕВ, президент Сибирской Ассоциации автомобильных перевозчиков: – В нынешнем виде временные ограничения превратились в запрет на осуществление перевозок для одних компаний и лазейку для других. Несмотря на сезонные ограничения, большегрузы всё равно ездят, а сохранность дорог оказывается фикцией. СААП предлагает увеличить предельно допустимые нагрузки на ось в период весенней распутицы до 7–8 тонн. А главное – синхронизировать сроки ограничений.
