Почему московское метро превращается в коллективную душегубку

Решение столичного метрополитена о закрытии станций при наплыве большого количества пассажиров, о котором ранее сообщило издание Life — признак тотального «кризиса жанра» московской транспортной политики, полагают эксперты в области общественного транспорта. Как утверждает издание со ссылкой на анонимный источник, по метрополитену якобы было дано распоряжение работникам закрывать станции в случае чрезмерного увеличения пассажиропотока. Официального подтверждения этой информации пока не поступало. Третий лишний С начала года московский метрополитен перевел единственную в городе линию монорельсового поезда в так называемый «туристический» режим работы. Объяснено это было прямо противоположными причинами: низким пассажиропотоком — что вряд ли соотвествует действительности, учитывая малую вместимость вагонов монорельса, его тихоходность и большие интервалы движения. В совмещении это приводит к тому, что в вагонах, похожих больше на кабинки фуникулера, «час пик» наблюдается в любое время суток. Получается, для руководства метрополитена куда ни кинь, всюду клин: мало пассажиров — плохо, много — еще хуже. Проблемы конкретно московских монорельса и метрополитена проистекат из двух не взаимосвязанных причин: в первом случае, это прекращение выпуска вагонов «надземки» как неокупаемых; во втором — изначально неправильная стратегия планировщиков транспортного комплеса города, говорит руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok. net Александр Чекмарев. «С монорельсом все ясно: он постепенно умрет и будет демонтирован, поскольку с пуском МЦК смысл в этом тихоходном и маловместительном транспорте исчез. Если ранее он связывал серую и оранжевую ветки метро, то теперь эту функцию взяли на себя поезда МЦК», — сказал он «Ридусу». Разве кукла виновата… С метрополитеном все значительно сложнее, потому что несмотря на финансирование «по потребностям», ситуация в подземке не улучшается с той же скоростью, с какой увеличивается протяженность линий метро. Значит, дело в чем-то другом. «Было бы несправедливым делать метрополитен крайним, поскольку он только эксплуатант существующей инфраструктуры. Вину следовало бы возложить на проектировщиков всего транспортного комплекса города в целом, потому что проблемы перенаселенности метрополитена невозможно решить в отрыве от развития альтернативных видов перевозок», — говорит Чекмарев. До последнего времени метро в Москве развивалось как основной вид транспорта, при этом не всегда принималось во внимание, будут ли новые станции сопряжены с наземной пассажирской сетью, а если будут — не приведет ли это к распространению пресловутого «эффекта Выхино» на весь город. «По большому счету, упрекнуть московских метростроевцев, как планировщиков, так и тех, кто воплощает планы в реальные туннели, не в чем. Метростроевцы ведь привязаны к наземной застройке, которая не в их компетенции. В нашем радиально-кольцевом городе „эффекты Выхино“ неизбежны по законам гидродинамики», — сказал ранее «Ридусу» профессор МАРХИ, бывший директор НИИ «Генплан» Сергей Ткаченко. Помимо Выхино, второе гиблое место московского метро — это «Комсомольская», где заканчиватся линии сразу семи (!) веток пригородных электричек и трех «дальних» направлений. Просто чтобы пройти от турникета до платформы в часы пик, на этой станции надо потратить около 10−15 минут. Выход из транспортного коллапса существует, и мы видим его на примере Берлина, говорит Чекмарев. «В Берлине городская подземка (U-Bahn) и пригородная электричка (S-Bahn) интегрированы между собой так, что не на всех направлениях понятно, где одна переходит в другую. Если бы московские электрички не заканчивали маршрут на той же площади Трех вокзалов, а шли насквозь через центральную часть города, пассажирам не было бы нужды толпой вываливаться из поездов на конечной станции и пересаживаться в метро — часто для того, чтобы затем пересесть на другую электричку уже в направлении от центра», — поясняет эксперт. Примеры такой интеграции в Москве уже есть, но сложились они не как следствие целенаправленной стратегии, а исторически еще до того, как столица разрослась до пределов МКАД. В частности, из Серпухова, Подольска и других городов Курского направления можно попасть в города белорусского, рижского и савеловского направлений (и обратно) напрямую, минуя пересадки в метро. Однако это скорее исключение, чем правило. «Городским и федеральным транспортным планировщикам есть смысл посчитать, не дешевле ли и не эффективнее ли проложить несколько километров соединительных линий между линиями сущестующих железных дорог, чем строить линии подземки с заведомо меньшей пропускной способностью, чем у электричек», — предлагает Чекмарев. Совсем с ума сошли Пока руководители московского транспортного комплекса придерживаются традиционного взгляда на концепцию развития этого самого комплекса. К 2020 году планируется ввести в строй первую очередь Третьего пересадочного контура, для строительства которого нанята китайская компания. При этом уже сейчас некоторые градостроительные эксперты сомневаются в необходимости строительства очередного кольца — в том числе потому, что оно будет дублировать то самое МЦК, которое с такой помпой было запущено минувшей осенью. На прошлой неделе бывший замначальника Главгосэкспертизы России и начальник комплекса тоннельных работ Московского метрополитена Юрий Мельников в интервью «Ридусу» обвинил руководителей транспортного комплекса столицы в некомпетентности и даже «сумасшествии». «Проектирование и строительство линий ведется в авральном порядке. При это не выдерживаются никакие технологические нормы. Я ушел со своего поста в июле 2016 года как раз потому, что не хотел отвечать за последствия такой штурмовщины, которые могут быть трагическими. Это сумасшествие», — говорит Мельников.