Как российские авиакомпании научат Родину любить

Российское высшее руководство в очередной раз вспомнило об отечественной гражданской авиации и проблемах, которые испытывает эта отрасль. Как водится, в очередной раз было предложено их решение, которое, в полном соответствии с традициями, вызвало целый ряд сомнений в экспертной среде. Радужные перспективы Как заявил в понедельник вице-премьер Дмитрий Рогозин, авиапарк России должен будет обновиться. При этом, выбывающие из эксплуатации по возрасту самолеты будут меняться на отечественные средне и ближнемагистральные МС-21 и Ил-114, а также дальнемагистральный Ил-96 400. По словам вице-премьера, для реализации этой программы производство новых отечественных лайнеров будет синхронизировано с выводом из эксплуатации старых машин. «В начале весны мы поднимем в воздух МС-21, магистральный самолет, — пояснил Рогозин. — В конце декабря я посмотрел, как идут прочностные испытания самолета, в самом Иркутске так же подготовка идет к первому полету. Поэтому к этому же моменту мы подготовим для вас план, где произойдет синхронизация производства новых самолетов — это МС-21, это Ил-114 — ближнемагистральный пассажирский самолет на 64 пассажиро-места и Ил-96 400 — удлиненный самолет дальнемагистральный». Это далеко не первая попытка переориентировать российский рынок авиаперевозок на отечественные самолеты. Все предыдущие попытки, как известно, закончились неудачей. Однако сейчас, Рогозин, по всей видимости, полагает, что развитие ситуации пойдет по какому-то иному сценарию. Болванка не полетит? Впрочем, целый ряд экспертов не испытывают по этому поводу особого оптимизма. «Сейчас рынок наполнен самолетами типа Boeing и Airbus, в России я имею в виду, — пояснил директор по развитию в СНГ компании „Авиационный чартерный сервис“ Сергей Вехов, отвечая на вопросы БФМ. — Потому что когда люди у власти более 20 лет, но при этом совершенно не интересуются развитием своей отрасли, то, разумеется, рынок начинает замещение. Замещение это уже произошло. То есть вся матчасть, которая нужна, она уже летает на средних и дальних рейсах. Региональные самолеты на короткие расстояния по России летают, пожалуй, еще это не занято, то есть с этим еще можно работать». А куда они денутся Учитывая положение дел в отечественном гражданском авиастроении и тот факт, что как минимум прототипы Ил-114 и Ил-96 были разработаны и создавались еще в 70-е — 80-е годы прошлого века, возможность их массового использования в одном строю с более современными лайнерами иностранного производства вызывает массу вопросов. И все же, по мнению некоторых экспертов, активное замещение этими машинами выводимых из эксплуатации самолетов не является чем-то из разряда фантастики. Конечно, такой поворот не может обойтись без участия государства, но с другой стороны, а почему бы ему не на словах, а на практике не взяться за поддержку отечественного производителя. К тому же, ресурсов у него для этого более чем достаточно. «Если речь идет о государственных авиакомпаниях, то совершенно очевидно, что как правительство решит, так и будет, — пояснил „Ридусу“ руководителт аналитической службы отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Когда же речь идет о частных перевозчиках, то они будут формировать политику, исходя из ситуации на рынке. У правительства, как мы понимаем, есть достаточно инструментов для того, чтобы навязать выбор того или иного типа воздушного судна, или же, скажем мягче, простимулировать сделать выбор в пользу того или иного производителя». Действительно, в руках правительства сосредоточены такие рычаги, как таможенная и налоговая политика, а также другие инструменты, в том числе и не противоречащие нормам ВТО. «У РФ, исходя из тех договоренностей, которые достигнуты в ходе переговоров о вступлении России в ВТО, есть определенные возможности по повышению таможенных ставок на ряд категорий воздушных судов, которые сегодня имеют нулевую ставку, но в будущем могут быть увеличены на несколько процентов», — говорит Олег Пантелеев. По словам эксперта, самый главный подход, которым должны руководствоваться российские авиастроители, заключается в том, что если их товар будет конкурентоспособен по летно-техническим характеристикам, цене и условиям послепродажного обслуживания, то выбор потребителя будет сделан в пользу такой продукции. «Самолет Sukhoi Superjet-100 долгое время был объектом критики, то теперь руководство Государственной Транспортной Лизинговой компании, занимающейся продвижением этого лайнера, утверждает, что с изменением условий финансирования сделок (после того, как компания получила господдержку), спрос на самолет Sukhoi Superjet-100 стал превышать согласованную производственную программу компании Гражданские самолеты Сухого», — напоминает Олег Пантелеев. Дальние дали Если с ближне и среднемагистральными самолетами все так или иначе ясно, то возможность заполнения дальнемагистральной ниши машинами Ил-96 400 вызывает целый ряд вопросов. При том, что самолеты семейства Ил-96 долгое время являлись одними из лучших в своем сегменте, мировое техническое развитие не стоит на месте. Сегодня их эксплуатация экономически невыгодна, как минимум из-за низкой топливной эффективности этого самолета. Возможно, одной из главных тому причин является наличие у него четырех двигателей, что несмотря на повышение уровня безопасности, резко снижает экономическую эффективность воздушного судна. С другой стороны, ни какой иной альтернативы иностранным конкурентам в этом сегменте у России нет. Впрочем, по мнению Олега Пантелеева с Ил-96 еще не все потеряно. «То, что мы подразумеваем под Ил-96 400, и то, что подразумевается под Ил-96 400М — это достаточно разные машины, — говорит эксперт. — Пока детальных летно-технических характеристик самолета Ил-96 400М лично у меня нет, но факт остается фактом, что потенциал для улучшения летно-технических характеристик этого самолета есть». По словам Пантелеева, достаточно взглянуть на подходы, реализованные Боинг и Эйрбас, при создании самолетов на замену В-737 и А-320. Здесь иностранные авиа-производители сделали ставку на повышение экономичности двигателей и установку на них современного бортового радиоэлектронного оборудования, позволяющего сократить количество членов экипажа до двух человек. «Все это вместе может создать предпосылки, когда самолет по основным параметрам, влияющим на стоимость летного часа будет привлекательней, чем Ил-96 300», — говорит Пантелеев. С другой стороны, он тут же оговаривается, что мы пока не знаем, в какой экономической ситуации все это будет происходить. «Понятно, что сами по себе четыре двигателя — это отнюдь не преимущество, — поясняет он. — Но то, что связано, допустим, с часовым расходом топлива, может быть в какой-то степени нивелировано за счет того, что топливо сегодня получается несколько дешевле из-за слабого рубля». То есть, получается, что мы не можем утверждать, что отставание Ил-96 в топливной эффективности, относительно самых современных зарубежных конкурентов, однозначно делает его неконкурентным на рынке. Точно также, как невозможно утверждать, что стоимость воздушного судна, привязанная к рублевой себестоимости Ил-96, будет оставаться гарантированным преимуществом. Особенно, если учитывать непредсказуемость курса российской валюты.