Автомобильная промышленность
По данным Международной организации автопроизводителей (OICA), Иран может стать крупнейшим авторынком в регионе Ближнего Востока и Северной Африки. Уже сейчас автопром — второй по размеру сектор в стране после нефтегазового, на него приходится 10% ВВП. В отрасли работает около 4% населения, а 25% ее доходов идет государству в виде налогов или прибыли от госкомпаний (Iran Khodro и SAIPA). До ужесточения санкций по итогам 2011 года объем выпуска легковых и грузовых автомобилей в Иране достигал 1,6 млн единиц. Экономика страны росла — в основном за счет увеличения цен на нефть, доходы населения росли, автомобильная индустрия также наращивала объемы, рассказывает старший менеджер аудиторской компании EY Андрей Томышев. После введения санкций в 2012 году в отрасли начался глубокий спад. В 2013 году выпуск автомобилей в Иране упал почти на 54%, до 743 тыс. машин. Исторически внутреннее производство было направлено на внутренний спрос, во внешней торговле страна участия почти не принимала. В 2014 году на фоне перспектив высвобождения из-под санкций иранский авторынок начал восстанавливаться, но 2015 год нанес очередной удар по экономике из-за падения цен на нефть, в целом было продано лишь 1,055 млн машин Доминирующее положение на иранском рынке у местных производителей — преимущественно за счет высокого уровня локализации и развитой индустрии поставщиков деталей. Причем внутренний выпуск не ограничивается отечественными брендами (Iran Khodro, SAIPA и Pars Khodro). Сборкой или производством занимаются Peugeot, Renault, Suzuki, Mercedes, Hyundai и китайские компании, которые смогли существенно нарастить свое присутствие. По данным LMC Automotive и Frost & Sullivan, в 2014 году треть иранского авторынка занимала местная марка SAIPA, треть — Peugeot. Следом идут Iran Khodro, Paykan (входит в Iran Khodro), а также Renault и китайские Chery, Lifan и JAC. Три самые продаваемые модели — SAIPA Saba, Peugeot 405, Peugeot 206/7/8. Несмотря на санкции, в 2008–2014 годах автоимпорт в Иран вырос на 8,7% и занимал 10% рынка (данные Solidiance и Research & Analysis). В 2012–2015 годах общая стоимость импорта увеличилась вдвое, до $2,2 млрд. Ожидается, что объем импорта и дальше будет расти. В Solidiance говорят о большом отложенном спросе — например, в первые месяцы ослабления санкций с апреля по август 2014 года импорт вырос на 150%. Весной 2016 года эксперты видели серьезный потенциал иранского рынка в пока еще небольшой плотности машин — 200 штук на 1 тыс. человек (в России — 350). Причем больше 30% машин в стране старше 20 лет, добавляли в Solidiance. Эксперты компании полагали, что автомобильный сектор будет самой быстрорастущей отраслью Ирана в первые несколько лет после облегчения санкций и до 2020 года продажи вернутся на досанкционный уровень порядка 1,5 млн машин в год. Государственная стратегия развития автопрома Ирана предусматривает достижение объемов выпуска машин до 3 млн машин к 2025 году, 1 млн из которых должны пойти на экспорт. Однако пока ситуация не выглядит радужной. По данным OICA, по итогам первого полугодия 2016 года иранский рынок легковых автомобилей сократился на 7%, до 478,7 тыс. машин. Продажи коммерческих машин также упали на 7%, до 75,6 тыс. машин. Внутреннее производство машин за тот же период выросло на 1,2%, до 562,4 тыс. машин (данных по итогам года пока нет). Тем не менее глава автомобильной практики EY Андрей Томышев отмечает, что иранский рынок перспективен для российских производителей как легковых автомобилей, так и коммерческой техники и имеет значительную потенциальную емкость. По его оценке, темпы роста продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в ближайшие пять лет могут превышать 10% в год. Росту рынка будут способствовать ожидаемый рост экономики с темпом выше 4% в год, подъем среднего класса, а также значительное население (около 80 млн человек) и низкая автомобилизация. По мнению господина Томышева, для развития российских компаний на иранском рынке на первом этапе можно применить модель кооперации с местными дистрибуторами, которые дадут доступ в дилерскую сеть страны. В перспективе стоит рассмотреть локализацию (СП или контрактное производство), которая даст существенный экономический эффект ввиду высоких пошлин на импорт готовых машин. Российские автоконцерны заявляли о заинтересованности в иранском авторынке, но о реальных договоренностях объявила пока только группа ГАЗ. В конце 2016 года компания подписала меморандум о взаимопонимании с мэрами иранских городов Тебриз, Карадж, Кум и Урмия о поставке 900 автобусов «ЛиАЗ». Компания сообщила, что поставки начнутся в 2017 году. Также стороны согласовали «возможность поставки машинокомплектов после организации сборки техники группы ГАЗ в Иране». В «Соллерсе» уверяют, что УАЗ находится «в стадии завершения переговоров и заключения договоров с иранскими партнерами», компания рассчитывает начать экспорт во втором полугодии. АвтоВАЗ пока лишь «рассматривает варианты, в частности с привлечением потенциального индустриального партнера», КамАЗ вообще просто «ведет переговоры». Яна Циноева