Бензин Европы отстал от российского на десятки лет

Россия постоянно повышает нормативы к горючему, которое используется как рядовыми автомобилистами, так и транспортными компаниями. Сначала это было топливо стандарта Евро-3, Евро-4, потом Евро-5. Что дальше? Насколько такой переход был необходим и с чем мы столкнемся в будущем? На ряд этих вопросов, которые волнуют каждого владельца «железного коня», ответил исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко. — Насколько эта мера была необходимой и правильной со стороны правительства? — Возникли объективные предпосылки к этому. В наследство от СССР Россия получила нефтепереработку, способную производить только продукты первичной переработки нефти (низкопробные в экологическом отношении бензин, дизель и т.д.), потребляемые нашей военной, строительной, сельскохозяйственной и дорожной техникой, а также теплоэнергоцентралями (мазут). Производимое моторное топливо соответствовало экологическим характеристикам отечественных двигателей, которые его использовали (спрос соответствовал предложению, что исключало стимулирование к модернизации техпроцессов нефтепереработки). Но с открытием границ в конце 1980-х и интенсивным развитием в первую очередь кооперативного движения в экономике, а затем, в начале 1990-х, и рыночных преобразований в России, способствующих росту внутреннего покупательского спроса, в страну хлынул поток сначала подержанных авто зарубежного производства, а затем стал интенсивно развиваться рынок продаж новых автомобилей. В результате этих преобразований возникло несоответствие экологического класса ввозимых автомобилей производимому в России моторному топливу (несоблюдение гарантийных условий), а также резко обострились проблемы негативного воздействия на экологию крупных городов от сжигания экологически вредных нефтепродуктов отечественного производства растущим взрывным образом количеством автотранспорта. Первой этот негатив ощутила экология Москвы, власти которой еще во второй половине 1990-х годов вынужденно инициировали принятие административных и экономических регулятивных мер по снижению негативного воздействия на экологию города от выбросов автотранспорта (местные экологические сборы за реализацию различных видов моторного топлива; внедрение программ использования газа в качестве моторного топлива и т.д.). Инициируемые правительством столицы регулятивные действия по снижению негативного воздействия автотранспорта на городскую экологию даже опережали технические возможности отечественной нефтепереработки: принятый в конце 2004 года региональный нормативный акт по последовательному ужесточению экологических требований к моторному топливу, реализуемому в Москве, не мог быть обеспечен возможностями производства требуемых объемов производства моторного топлива всеми нефтеперерабатывающими заводами России. Растущий внутренний спрос на моторное топливо повышенных экологических классов, а также проведенная в России в первой половине 2000-х годов реформа технического регулирования в некоторой степени стимулировали внимание нефтепереработчиков к модернизации своих производств. Во второй половине нулевых уже Правительством России были приняты технические регламенты, синхронизирующие устанавливаемые экологические требования к производимым в нашей стране двигателям транспортных средств и моторному топливу. Впоследствии сочетание административных (4-стороннее контрольное соглашение: ВИНК, ФАС, Росстандарт и Ростехнадзор) и экономических стимулирующих мер (дифференциация взимаемых акцизов в зависимости от экологического класса топлива) способствовало ускоренной модернизации вертикально интегрированными нефтяными компаниями своих НПЗ и обеспечению перехода к намеченному сроку (1 января 2016 года) на производство и внутреннюю реализацию моторного топлива не ниже Евро-5. Стоит отметить, что если Европа потратила на эти шаги несколько десятилетий, то Россия смогла уложиться всего в одно. — Можно говорить, что переработка улучшилась благодаря этим действиям? — Некоторые компании стремились это сделать инициативно, понимая, что тот, кто первым начнет производить модернизацию своего производства, достигнет успеха. Очень быстро они смогли начать выпускать дизельное топливо 4-го и 5-го классов. Эти компании полагали, что чем быстрее они начнут поставлять его на розничный рынок, тем быстрее они займут свою достойную нишу. Потом помимо административных мер начали действовать и экономические причины. В частности, через акцизы — для топлива более высокого класса акцизы снижались, что повышало доходность его производства и компенсировало затраты на модернизацию техпроцессов. — Существуют ли проблемы с подделкой бензина? Можно ли подделывать Евро-5? — Наиболее остро эта проблема в нашей стране ощущалась в первой половине нулевых годов, когда при введении акцизного налогообложения на моторное топливо в 2002 году было упущено взимание акциза с прямогонного бензина — основы для производства высокооктановых товарных продуктов. Однако в 2006 году это упущение по инициативе самих субъектов топливного рынка было исправлено, и проблема утратила свою остроту и экономическую привлекательность. Да, могут встречаться факты введения продавцом топлива его потребителей в заблуждение (подмена бензина с заявленным октановым числом другим, с заниженным индексом, включая и Евро-5), но это единичные случаи. По аналогичным основаниям (экономическая привлекательность реализации суррогата дизеля вместо самого товарного продукта ввиду отсутствия акцизного налогообложения на легкие и средние дистилляты) достаточно остра проблема реализации сначала печного топлива, а затем и средних дистиллятов вместо товарного дизельного топлива. Помимо дополнительной экономической выгоды для продавца суррогата данная проблема стимулируется еще и востребованностью у потребителей данных суррогатов ввиду их относительной дешевизны в сравнении с ДТ, а также возможностью потребления дизельными двигателями отечественного производства низких экологических классов без реального ущерба для их технического состояния.