Порты: ЕС потратил около 200 млн евро на обход России

Балтийские порты отстали от черноморских Порты Балтийского бассейна в январе-октябре 2016 года увеличили объём перевалки грузов на 2% до 195,6 млн тонн. Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна растёт более быстрыми темпами: стивидоры региона увеличили прошлогодний показатель на 3,3% до 199,7 млн тонн. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в Ассоциации морских торговых портов России (АСОП). По итогам 10 месяцев портовый комплекс Азово-Черноморского бассейна лидирует по объёмам перевалки грузов. С введением санкций внешнеторговые грузы, предназначенные для терминалов Северо-Запада, частично переориентировались на южные морские гавани. Как отмечала ранее в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало, потенциал южных портов остается не до конца раскрытым, и в перспективе ситуация будет меняться, однако стремительного перераспределения грузопотоков ожидать не стоит. «Балтийские порты ближе к традиционным рынкам сбыта в Центральной России, что сказывается на стоимости перевозки, как автомобильной, так и железнодорожной», — отмечает эксперт. Кроме того, терминалы Северо-Запада используют более современные технологии. В Балтийском бассейне лидером остаётся порт Усть-Луга, обработавший за отчётный период 76,7 млн тонн грузов (плюс 5,0% к прошлогодним показателям). Порт Приморск увеличил грузооборот на 10,6% до 54,0 млн тонн. Большой порт Санкт-Петербург сократил перевалку на 7,3% до 40,0 млн тонн, порт Высоцк — на 4,9% до 14,0 млн тонн. Порт Калининград потерял 9,4% прошлогоднего оборота. Всего калининградскими стивидорами было обработано до 9,7 млн тонн грузов. Грузооборот порта Выборг снизился на 14,9% до 1,1 млн тонн. Объём перевалки контейнеров в Усть-Луге составил 69,8 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), Большой порт Санкт-Петербург перевалил 1,2 млн TEU, порт Калининград — 157,2 тыс. TEU. Конкуренция за контейнерные грузопотоки между портами Балтики серьёзная, отмечалось в докладе директора направления логистических и аналитических исследований компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина на конференции «Трилогия» в Санкт-Петербурге. Так, по оценкам латвийской стороны, 70% грузооборота местного портового комплекса — это российский транзит. Эксперт убеждён, что даже несмотря на все усилия России перевести собственные грузы из портов сопредельных государств, какая-то часть грузопотока всё равно будет идти через прибалтийские терминалы. Эстония, Латвия и Финляндия — самые близкие к территории РФ страны-члены ЕС, в этом и заключается их преимущество. «Там есть возможность создания добавленной стоимости, они банально могут работать с документами», — объясняет Головизнин. Например, в Прибалтике могут поменять страну происхождения груза, идущего в РФ. «Какие-то из этих операций вполне легальные, какие-то — не очень, какая-то часть — совсем нелегальна. Но добавленная стоимость создаётся, и поэтому спрос на такой сервис будет оставаться», — считает эксперт. Читайте также: Бронка рвётся в бой: порты Финляндии и Прибалтики останутся без грузов? Эстонские порты хотят сотрудничать с Казахстаном Эстонская компания Paldiski Sadamate AS планирует построить для национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ) в Северном порту Палдиски логистический центр, который позволит более эффективно доставлять товары из Казахстана на скандинавский рынок, сообщил эстонский портал ERR. «Порт обладает хорошими возможностями для строительства новых специализированных и при необходимости обладающих статусов свободной зоны таможенных терминалов прямо на берегу моря, с собственными отдельными причалами», — говорится в письме члена правления Paldiski Sadamate AS Александра Ковалева, направленном в Министерство финансов Эстонии. Создание нового транзитного центра обеспечило бы эффективную реализацию товаров из Китая и Казахстана на рынке Скандинавии. В порту рассматривают несколько вариантов сотрудничества с казахстанской компанией. Один из них предполагает продажу КТЖ права на застройку территории и создание совместного предприятия для оперирования новым центром. В компании не исключают и возможность строительства терминала самим портом с последующей передачей казахстанским партнёрам. Объём инвестиций в проект пока не разглашается. Ранее чрезвычайный и полномочный посол Эстонии в Казахстане Яан Рейнхольд в интервью ИА REGNUM заявил о том, что логистика является одним из самых важных направлений делового сотрудничества Таллина и Астаны, а эстонские порты должны стать частью китайской инициативы «Новый Шёлковый путь». Отметим, что осенью прошлого года логистическая «дочка» «Казахстанских железных дорог» АО KTZ Express вела переговоры по возможному приобретению активов в Клайпедском порту в Литве. Как ранее сообщало ИА REGNUM, в КТЖ планируют к 2020 году нарастить объёмы контейнерного транзита до 1,7 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) по трём ключевым направлениям: Китай-Европа, Китай-Кавказ-Турция и Казахстан-Туркменистан-Иран. Читайте также: Литва и Казахстан наращивают транспортные отношения ЕС потратил более 187 млн евро на транспортный коридор в обход РФ Европейская комиссия потратила более 187 млн евро на реализацию 85 проектов в рамках международной программы TRACEKA. Об этом заявил генеральный секретарь ТРАСЕКА Мирча Чиопрага, сообщает агентство Trend. Порядка 40% от общего объёма инвестиций были направлены на поддержку и развитие транспортной инфраструктуры коридора ТРАСЕKА. «В рамках программы проделана большая работа. Инвестиции в проект ТРАСЕKА позволили создать надежные порты, дороги, железные дороги, аэропорты и другую инфраструктуру», — сказал Чиопрага. Он также сообщил, что в ближайшее время межправительственная комиссия TRACEKA подпишет меморандум о взаимопонимании с Международной торговой палатой Шёлкового пути для обеспечения грузоперевозок из КНР в Европу. ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия) — это программа международного сотрудничества в области транспорта между ЕС и странами-партнерами Восточной Европы, Южного Кавказа и Центральной Азии. В сентябре 1998 года на саммите Баку Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан подписали «Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия» (ОМС) с целью реализации в полной мере своих геополитических и экономических возможностей. В 2009-м году к проекту присоединился Иран. Программа нацелена на развитие международных перевозок грузов в обход территории России. Отметим, что сегодня наиболее заметная инициатива по созданию транспортного маршрута из Китая из Европу в обход РФ — это Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). ТМТМ проходит из Китая через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в Европу. Эксперты сомневаются в рентабельности альтернативного варианта для доставки китайских товаров: маршрут пролегает через Каспийское море, а каждая лишняя перевалка груза в порту повышает стоимость его доставки. Кроме того, груз должен пересекать пять границ (по северному маршруту через Россию — всего две). На Транскаспийском маршруте не хватает инфраструктуры, контейнерных мощностей и кадров, также указывают специалисты. Читайте также: Шёлковый путь: «В краткосрочной перспективе больше всего выиграет Россия» Единый оператор Севморпути — необходимость? Сегодня 5% грузов, которые следуют через морские порты в международном сообщении, проходят через Арктическую зону РФ. Грузопоток в общей сложности составляет 35 млн тонн, это на 85% экспортные грузы. Такие данные озвучила первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова в рамках круглого стола «Логическое сопряжение товарных потоков Балтийских транспортных коридоров и Северного морского пути», который состоялся в Санкт-Петербурге. Воронцова указала на важную роль Северного морского пути в развитии Арктической зоны РФ, отметив необходимость создания единого оператора СМП. По мнению эксперта, с помощью такого оператора возможно выстроить единую систему управления логистикой товарно-транспортных потоков в российской Арктике. Одной из функций оператора стало бы привлечение грузопотока на арктическую трассу. Кроме того, подобная структура должна регулировать правила перевозок грузов по арктическим транспортным коридорам с целью обеспечения работы по единому тарифу и сквозному расписанию и разрабатывать предложения по совершенствованию законодательства, включая таможенные и иные процедуры. В мае этого года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин поддержал идею создания единого оператора Северного морского пути и поручил федеральным министерствам в кратчайшие сроки проработать этот вопрос. Добавим, что эксперты обращают внимание на ряд проблем, препятствующих эффективному развитию СМП. Так, руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков отмечает, что все линейные дизельные ледоколы многократно выработали свой ресурс и подлежат замене. Атомные ледоколы (кроме ледокола «50 лет Победы») должны быть выведены из эксплуатации и утилизированы в течение следующего десятилетия, добавляет эксперт. Кроме того, все арктические порты, за исключением порта Дудинка, требуют реконструкции, модернизации и дноуглубления. Санкции и падение цен на нефть также затрудняют исполнение госпрограмм, связанных с морскими перевозками в Арктике. У Санкт-Петербурга и Ленобласти появится общая транспортная стратегия Транспортная система Санкт-Петербурга и Ленобласти обеспечивает 25% от общего объёма перевозок внешнеторговых грузов России. Однако сегодня макрорегион не в полной мере использует свои возможности по обработке экспортных и импортных грузопотоков. Об этом заявил генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области» Кирилл Поляков на III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области». В общем грузообороте российских морских гаваней за 2015 год на долю портов Санкт-Петербурга и Ленобласти приходится 32%, отметил Поляков. Кроме того, около 30% от общего объёма экспорта российской нефти проходит через портовую инфраструктуру Ленинградской области. Однако повысить эффективность работы регионального портового комплекса мешает длительность прохождения пограничных и таможенных процедур. Как подчеркнул спикер, в условиях профицита портовых мощностей в регионе «важно обеспечить переключение российских грузов на порты Санкт-Петербурга и Ленобласти с морских терминалов соседних стран». Для этих целей была разработана Стратегия развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти до 2030 года, которая включает 972 мероприятия и разделена на два этапа — с 2017 по 2020 год и с 2021 по 2030 год. По информации ИАА «ПортНьюс», среднюю продолжительность оформления и госконтроля грузов в морских портах планируется сократить с 90 до 40 минут. Мощность портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области к 2030 году согласно стратегии увеличится на 38% в сравнении с уровнем 2015 года — до 395 млн тонн в год.