NAI Becar: Около 25% ТПУ в Москве имеют инвестиционную привлекательность (интервью)

Проект по строительству транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Москве является одним из приоритетных направлений в деятельности властей столицы. По словам заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, первые конкурсы на строительство ТПУ будут объявлены в сентябре текущего года. О том, с какими сложностями могут столкнуться инвесторы при реализации проектов по строительству ТПУ и том, как повлиял на проектные решения экономический кризис, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Вадиму Климову рассказал Константин Королев, директор по инфраструктурным проектам департамента стратегического консалтинга компании NAI Becar, которая победила в конкурсе на разработку предпроектных решений 16 ТПУ по заказу ГУП «Московский метрополитен». Вадим Климов (В.К.): В 2014 г. компания NAI Becar победила в конкурсе на разработку предпроектных решений для 16 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). На какой стадии сейчас работы по этим объектам? Константин Королев (К.К.): Мы, в принципе, разработали все материалы, которые были необходимы. Они включают в себя проекты планировки территории, архитектурно-градостроительные решения, маркетинговую концепцию, финансовую и организационно-правовую модель проектов. Сейчас все наши проекты, а это ТПУ «Шипиловская», «Борисово», «Орехово», «Кантемировская», «Бунинская аллея», «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала Ушакова», «Улица Горчакова» и другие уже прошли стадию согласования с градостроительно-земельной комиссией (ГЗК), и один из проектов - это ТПУ «Шипиловская» прошел публичные слушания. Все остальные на данный момент в процессе подготовки к публичным слушаниям. В принципе, работа на 90% завершена, остаются только мелкие корректировки и согласования, в основном с префектурами. В.К.: Дает ли победа в конкурсе право на реализацию этих проектов в будущем? К.К.: Конкурс, который мы выиграли, позволяет нам разработать предпроектные решения по заказу ГУП «Московский метрополитен», но это не дает нам никаких прав на реализацию проектов, ни исключительных, ни преимущественных, никаких. Вопрос реализации проектов ТПУ - это отдельная задача, которую город очень активно решает. На данный момент нет полного понимания того, как все это будет реализовываться. Есть несколько разных организационно-правовых схем, но в конечном итоге каждая из них включает в себя конкурсные процедуры по выбору инвестора. Вопрос только в том, в какой части инвестор будет участвовать - полностью или, скажем, только в коммерческой части. В.К.: В чем тогда коммерческая выгода компании от участия в разработке предпроектных решений? К.К.: В данном случае мы выступали как консультанты, и наша коммерческая выгода была, в том числе, в гонораре консультанта. В.К.: Но вы рассматриваете возможность реализации программы строительства ТПУ именно в качестве инвестора? К.К.: На самом деле, мы хотим участвовать в проектах реализации ТПУ и некоторые проекты под себя отобрали, но сейчас я на 100% не могу сказать, что вот этими ТПУ мы планируем дальше заниматься, а вот этими не будем. Я могу сказать, что совместно с ассоциацией инвесторов Москвы мы занимаемся сейчас проработкой вопроса привлечения инвесторов. Скажем так, мы хотим сами там поучаствовать, но у этих проектов довольно сложная организационно-правовая схема. Город, на самом деле, еще не до конца определился, как он будет привлекать инвесторов. Будет ли это некая концессия, контракт жизненного цикла, инвестиционный контракт или это будет какая-то другая схема, какие гарантии он будет требовать о застройщика в данном случае по выполнению технологической части? В.К.: Все ли 273 ТПУ, входящие в утвержденную программу правительства Москвы, имеют инвестиционную привлекательность? К.К: Нет, не на всех ТПУ участие инвестора очевидно, не все ТПУ имеют инвестиционную привлекательность. ТПУ, в принципе, можно разделить на несколько категорий. Первые - наиболее привлекательны для инвесторов. Это те ТПУ, где минимальные проблемы с землей – допустим, она находится в городской казне и свободна от прав третьих лиц. При этом сам проект имеет хорошую перспективную доходность. Таких ТПУ около четверти от всей программы по строительству 273 ТПУ, вряд ли больше. Где-то половина всех ТПУ это объекты, которые имеют либо обременения в виде прав третьих лиц на земельных участках, которые необходимо выкупать, либо они неидеальны с коммерческой точки зрения, то есть не имеют достаточно высокую доходность. Без участия города либо какого-то стратегического инвестора, который будет вкладываться, например, именно в инфраструктуру метрополитена в целом во всех ТПУ сразу, и который будет вынужден рассчитывать на очень долгую окупаемость, такие проекты реализовать будет очень сложно. При таком варианте коммерческая часть направлена на то, чтобы снизить нагрузку на городской бюджет или на бюджет этого условного стратегического инвестора в технологическую часть. В.К.: Остальные ТПУ, получается, инвестиционную привлекательность не имеют совсем? К.К.: Да, третий вариант - это ТПУ, где совершенно нет никакой коммерческой выгоды. Либо там недостаточно земельного ресурса, либо он есть, но выкуп участков слишком дорог для того объема, который можно на них возвести. При этом сам пересадочный узел имеет существенное транспортное значение для города. В качестве примера можно привести станцию метро «Алексеевская». Там довольно стесненный вестибюль метро, он свою пропускную способность уже, в принципе, исчерпал. Там огромный пассажиропоток, порядка 120 тыс. человек в сутки, но там один выход. Это как раз тот случай, когда надо что-то делать с этим пересадочным узлом, но при этом там все вокруг застроено. Кроме как уходить под землю, особо вариантов и нет. А там много коммуникаций, это просто нерентабельно, но все равно ТПУ надо делать, просто он, может быть, будет без коммерческой составляющей. Дальше возникает вопрос, кто будет финансировать технологическую часть. Мне кажется, что ни город, ни метрополитен на 100% финансирование всей технологической функции на себя не возьмет, либо этот процесс будет сильно растянут по времени. В.К.: Проекты, над которыми вы работали, они к каким категориям относится? К.К.: Есть все три категории. Есть интересный проект ТПУ «Бульвар Адмирала Ушакова», там есть два земельных участка. Линия метро, как известно, в Бутово идет по земле, по эстакаде. Сейчас там есть один вход в метро, плюс около станции метро сосредоточено достаточно большое количество маршрутов наземного городского транспорта, автобусы и маршрутные такси. Там неидеальная ситуация с организацией автомобильного движения, поэтому в рамках предпроектного решения мы предложили в непосредственной близости возвести перехватывающий паркинг в общей сложности порядка 535 мест. Кроме этого, организуется дополнительный вход на вестибюль метрополитена сверху, то есть можно заехать на этот капитальный паркинг и, не выходя на улицу, попасть в метро через специальный переход над линией метро. Также в проектные решения заложена торговая составляющая в пределах 13,8 тыс. кв. м на первых двух этажах. Кроме этого, на расстоянии 800 м от станции метро находится отстойно-разворотная площадка Мосгортранса. В предпроектные решения заложен ее перенос в состав основного здания ТПУ. Площадка сохраняет свои габариты, также будет создаваться новая диспетчерская, появится удобная зона пересадки рядом с метро. Можно будет пройти через здание ТПУ с парковки или со станции метро, перейти под навесом и сесть на автобус. В.К.: То есть в результате реализации проекта у станции могут появиться дополнительные выходы? К.К.: Да. Сейчас у этой станции один выход под эстакадой. Наверху платформа, потом на эскалаторе пассажир спускается вниз и выходит. При реализации проекта этого ТПУ у станции появится два дополнительных выхода. Проект прошел ГЗК и направлен на публичные слушания, то есть это тот проект, который вполне может быть построен. В.К.: Организация выходов со станции уже согласована с метрополитеном? К.К.: Поскольку ГУП «Московский метрополитен» в данном случае является нашим конечным заказчиком, то все эти решения уже согласованы. Здесь проблем, по большому счету, не было, потому что там и метрополитен получает дополнительное удобство для своих пассажиров, плюс все эти переходы позволяют там создать какие-то новые коммерческие площади. Метрополитен ведь сам управляет своими торговыми площадями в составе подземных пешеходных переходов, вестибюлей метрополитена. В.К.: Для строительства какого объекта может быть использован участок, освободившийся в результате отстойно-разворотной площадки (ОРП)? К.К.: Высвободившийся из под ОРП участок предполагается отвести на строительство гостиницы площадью порядка 9 тыс. кв. м. Это как раз тот случай, когда проект реализации строительства ТПУ можно разделить на два этапа. Сейчас предполагается, что участок под гостиницу будет выставлен на аукцион, а средства, полученные от выкупа права аренды на земельный участок, будут направлены в технологическую часть основного здания ТПУ. По нашим расчетам, этих средств хватит для того, чтобы покрыть 30% технологических затрат. Правда, сейчас ситуация на рынке такая, что вполне вероятно есть смысл либо отложить эти торги, либо если проводить их быстро, то тогда надо понимать, что в текущей ситуации это будет не 30%, а, я думаю, будет 15%. К.К.: У нашей компании есть такой формат - сеть «Вертикаль», мы ее развиваем. Это апарт-отель для долгосрочного и среднесрочного проживания, который не является заменой квартире. Это вариант более экономичного проживания по сравнению с гостиницей, если необходимо проживать, например, один-три месяца. В нем располагаются помещения от 18 до 30 кв. м, с кухней, со всем необходимым для постоянного проживания. При этом есть гостиничные сервисы, но в ограниченном количестве. В принципе, один такой объект мы запустили в Санкт-Петербурге. Сейчас строим такой же в Калининграде, но и планируем построить несколько таких отелей в Москве. О московских площадках, я надеюсь, мы сможем объявить в начале 2016 г. Скорее всего, их будет минимум две. В.К.: Как относится Мосгортранс к идее переноса отстойно-разворотной площадки? К.К.: Скажем так, для Мосгортранса неочевидны выгоды переноса, скажу честно, но мы считаем, что для пассажиров, конечно, гораздо удобнее, когда вся пересадка осуществляется в одном месте. При этом неудобство Мосгортранса состоит в том, что придется немного поменять свои маршруты. По габаритам площадка не будет меньше (она порядка 1 тыс. кв. м.), плюс будет создана современная диспетчеризация, оборудованы шлагбаумы. Это проект, я считаю, не приводит к ухудшению положения Мосгортранса. Мы с ними работаем вместе с нашими заказчиками, вместе с транспортными консультантами, это живой процесс. Возможно, что они в итоге не согласятся, вынуждать их никто не будет. К.К: В технологическую часть порядка 300 млн руб. и в общей сложности весь проект оценивается в пределах 1,5 млрд руб. включая благоустройство, а там будет благоустроен бульвар, новые пешеходные переходы, новые парковочные карманы, новая разметка, новая схема движения по рядку прилегающих перекрестков, Кроме этого, возможно, там будет реорганизована улично-дорожная сеть. В.К.: Разработкой транспортной схемы тоже вы занимаетесь в рамках создания предпроектных решений? К.К: На самом деле, в рамках разработки проекта планировки территории есть отдельные разделы, посвященные транспорту. Там есть две части, в одной части описывается то, как обстоят дела сейчас, а во второй - как будет выглядеть ситуация после реализации проекта. Для того, чтобы понять, как изменится ситуация, проводились всевозможные замеры, строилась транспортная модель, производилось имитационное моделирование на макро и микроуровне. Микроуровень подразумевает отдельные узлы, перекрестки, заезды, выезды. Макроуровень подразумевает большую зону охвата, когда ситуация рассматривается в комплексе. Выявлялись основные проблемы, потом на эту модель накладывались те изменения, которые будут внесены в результате строительства ТПУ, допустим, этого гостиничного объекта. Также вносились корректировки в схемы движения, возможно, где-то в габариты улично-дорожной сети. Проект планировки позволяет изменить красные линии, соответственно, можно двигать габариты дорог, перекрестков и других объектов. В результате этой работы рождалась новая транспортная схема, она есть в утверждаемой части проекта планировки, соответственно, также все решения тщательно рассматриваются при защите этого документа. В.К.: Вы привели пример ТПУ, где в целом не так много проблемных моментов. Есть ли более сложные в плане увязки интересов собственников проекты? К.К.: Я могу привести и пример другого ТПУ, например, ТПУ «Кожуховская». На Кожуховской находится рынок, который принадлежит третьим лицам. Выкупать его оказалось очень дорого, дешевле его оставить в том виде, в каком он есть на данный момент. Тут есть нюансы. Существует 43 ФЗ, который позволяет под транспортные нужды изымать землю на территории Москвы, но изымать с компенсацией. В данном случае особенность в том, что собственник не может оспорить сам факт изъятия, он может оспорить только сумму компенсации. Есть поправки к Земельному кодексу, вступившие в силу с 1 апреля 2015 г. (глава VII.1 ЗК), которые позволяют городу организовать выкуп для муниципальных нужд, при котором может быть оспорен сам факт выкупа. Мне кажется, что город абсолютно точно не пойдет по насильственному пути, когда нельзя будет оспорить факт выкупа. Городу это не нужно, соответственно, остается только добровольный выкуп. В итоге собственник может отказаться, может пойти в суд и оспорить факт выкупа, сказать, что его лишают дохода, который может быть в перспективе, или, допустим, отчет об оценке не отражает реальных коммерческих перспектив. В худшем случае собственник может настолько затянуть этот вопрос, что проект уже никому не будет нужен. Есть и другой пример - станция «Дубровка». Там большой кусок земли, там есть несколько промышленных предприятий, институты. Построить можно очень много, там порядка 960 тыс. кв. м. При этом там порядка нескольких десятков различных собственников и это тот случай, когда без участия города невозможно организовать процесс, хотя очевидно, что делать это нужно. В.К.: С какими еще нестандартными ситуациями вам приходилось сталкиваться? К.К.: Бывает ситуации, когда в границы проекта планировки попадает какой-то коммерческий объект, который хочет продолжать существовать, в таких случаях возможен симбиоз. Яркий пример - ТПУ «Коньково», этим проектом занимаются наши коллеги. Есть ярмарка «Коньково», которая напрямую подступает к метрополитену, и она хочет развиваться. Тут возможно несколько вариантов. Можно действительно включить их в этот процесс, но для собственника это может быть накладно, потому что тогда будут более длительные согласования. Возможно, их развитие отдельно от проекта ТПУ шло бы быстрее, но, с другой стороны, есть ряд вопросов, которые легче решить, когда продолжаешь развивать проект в составе ТПУ, потому что город, вероятно, будет более благосклонно относиться к проекту, который решает также и транспортные проблемы, а не только коммерческие задачи. Это тоже открытый пока вопрос, как будут реализовываться подобные проекты. В.К.: Расскажите о ТПУ «Бунинская Аллея». Насколько известно, там будет нестандартный ТПУ. К.К.: Да, Есть интересное решение по ТПУ «Бунинская Аллея». Обычно ТПУ по проектам пристраивается сбоку от станции, а здесь ТПУ будет вокруг нее. Кроме этого, здесь не будет перехватывающей парковки. Дело в том, что практически вся жилая застройка Южного Бутово находится в двух остановках любого общественного транспорта от метро. Сам район тупиковый, там нет сейчас никакого транзитного проезда за исключением небольших дорог через коттеджные поселки, но это не тот поток. Фактически, не делая здесь перехватывающих парковок, мы сподвигаем жителей это района к тому, чтобы они не пользовались машиной для того, чтобы за две минуты доехать до метро. Там либо пешком можно дойти, либо на автобусе доехать. Всегда можно в течение пяти минут доехать до метро, не пользуясь машиной. Если же делать здесь перехватывающую парковку, то она, по сути, станет обременением. Она сама по себе никогда не окупится, а это уменьшает шансы проекта быть реализованным. В.К.: Насколько перспективны с коммерческой точки зрения земельные участки в этом проекте? К.К.: Здесь также есть два участка, один может быть предназначен под небольшой торговый центр, другой - под гостиницу с физкультурно-оздоровительным комплексом. Что касается участка с гостиницей и ФОК, то префектура настаивает на том, чтобы там был только ФОК, так как у них уже были разыграны конкурсы на предпроектные решения в свое время, и даже был выдан некий ГПЗУ. По моему мнению, сам по себе ФОК там никому не будет интересен, он просто не будет реализован. По другому участку есть сомнения у префектуры. Дело в том, что там находится памятник Ахмату Кадырову. Вроде бы все вопросы решили, так что мы не трогаем ни памятник, ни площадь вокруг него. На строительство небольшого торгового центра с подземным паркингом уже когда-то был выдан ГПЗУ. В принципе, он может быть расторгован, а вырученные средства могут быть пущены на технологическую часть этого проекта. Что касается функционального наполнения самого здания ТПУ, то на верхнем этаже можно реализовать некие социальные функции, например, создать детские клубы, какие-то центры обучения, развития - этого не хватает в районе. При расчете экономической составляющей проекта мы предусматриваем, что низкая арендная ставка на верхнем этаже. Данная мера позволит реализовывать социально направленные проекты. В.К.: Для регулирования отношений в промзонах был разработан законопроект, который Госдума уже приняла в первом чтении. Требуется ли аналогичный законопроект для реализации программы строительства ТПУ? К.К: Нет. По большому счету, уже есть ряд инструментов. На мой взгляд, основная проблема в этих проектах заключается в том, чтобы сбалансировать коммерческие и транспортные интересы, а также в том, что городу нужно отследить ход реализации проекта. Город предоставил коммерческой организации возможность построить ТПУ, допустим, он даже частично финансирует строительство из АИП. Как обеспечить гарантию того, что будет построено то, что ожидает город? Фактически, может быть масса сценариев. Например, застройщик делает коммерческую часть и «забывает» построить транспортную, а потом через цепочку сомнительных или полусомнительных действий уходит от ответственности. При желании лазейки, вероятно, можно найти. В.К.: Какие меры вы считаете эффективным в таких случаях? К.К.: В данном случае, есть очень эффективный инструмент это - масштабный инвестиционный проект. Насколько я понимаю и знаю, для применения этой схемы взаимодействия города и инвестора нормативная база уже создана. Не хватало нескольких подзаконных актов, нужны были критерии крупномасштабных инвестиционных проектов на уровне субъектов РФ, то есть города Москвы. Ряд небольших изменений, в том же 413 постановлении правительства Москвы позволят передать, например, в ГУП «Московский метрополитен», весь проект без конкурса. Это необходимо для того, чтобы Московский метрополитен уже осуществлял оперативный контроль за реализацией проекта. При этом земля будет у метрополитена и, например, используя инструментарий банковских гарантий, он может структурировать свои взаимоотношения с инвестором, чтобы жестко контролировать процесс исполнения. Не выполнили условия - вскрыли банковскую гарантию. Обанкротился инвестор или нужны деньги на проведение нового конкурса - вскрыли банковскую гарантию, которая за эту часть отвечала. Проектная документация будет разрабатывается по заказу Московского метрополитена. Это тот сценарий, который, в принципе, сейчас объявлен как основной. По крайней мере, в части ТПУ, который относится к зоне ответственности Московского метрополитена. В.К.: Как повлияла новая экономическая ситуация на параметры проектов? Пришлось ли пересчитывать какие-то параметры? К.К.: Я могу сказать, что в связи с изменениями в экономической ситуации, у нас была очень веселая весна, когда мы, по сути, пересчитывали вообще все заново. Мы пересогласовали все финансовые модели с департаментом экономической политики и развития города с ГБУ «Городское агентство управления инвестициями». По сути, мы прошли все согласования концепций в этом году. Где-то пришлось подкорректировать технико-экономические показатели (ТЭП), но дело в том, что те предпроектные решения, и те проекты планировки территорий, которые были сделаны еще в прошлом году, описывают верхнюю планку ТЭП. И то, что сейчас пройдет в ГЗК, это, скажем, тот максимум, который можно сделать на той или иной площадке, но это совершенно не обязывает инвестора-застройщика делать именно то, что было разработано нами. Если он посчитает необходимым уменьшить ТЭПы, допустим, торговой части, если он посмотрит и решит, что риск исполнения слишком велик, и при тех входных условиях, которые есть, он может позволить себе меньший объект, снизив риски, ему никто ничего против никто не может сказать. Инвестор всегда может построить с меньшими ТЭП, этого никто запретить ему не может. В.К.: В какие сроки могут быть реализованы первые проекты по строительству ТПУ в Москве? К.К.: Я считаю, что до того момента, как все эти объекты запустятся, еще два-три года пройдет минимум, и это в лучшем случае, поэтому паниковать, резко снижать ТЭПы и шарахаться из стороны в сторону, исходя из экономической ситуации, нет никого смысла. Да, мы просчитываем проекты с целью, чтобы городу проще было продавать эти проекты, но в конечном итоге инвестор будет решать, что он там будет строить. За исключением, конечно, технологической части. В.К.: Как оцените настроения крупных инвесторов по отношению к проектам строительства ТПУ? К.К.: На мой взгляд, здесь самая большая проблема состоит в том, до сих пор ни одного проекта ТПУ в чистом виде не было реализовано. Существуют частичные элементы ТПУ, но именно новых проектов с качественным подходом, где проработано транспортная моделирование, где были бы учтены в первую очередь именно транспортные вопросы, таких проектов пока нет реализованных. Более того, не было проведено ни одних торгов, ни одной конкурсной процедуры не завершено, кроме тех случаев, когда в границе проекта планировки попали некие коммерческие структуры, у которых уже были права на землю, как в случае с ТПУ «Лесопарковая». Там есть участок, там уже понятно, какой будет инвестор. По другим проектам, когда земля городская, допустим, как на ТПУ «Бульвар Адмирала Ушакова», пока таких историй успеха не хватает, чтобы люди посмотрели, что это реально, что это работает. У города нет сейчас товара понятного, поэтому присутствует скепсис со стороны рынка и тот, кто пойдет первым, тот будет вынужден набить свои шишки. При реализации проекта могут появиться подводные камни, о которых сейчас никто не знает.