Еще одна украинская индустрия умирает от разрыва с Россией

Список хронических проблем Украины пополнился еще одной бедой – в стране сложилась критическая ситуация с парком железнодорожных вагонов. Более того, Украина рискует полностью потерять свою вагоностроительную промышленность. В Киеве традиционно винят в происходящем Россию, однако реальные причины стоило бы поискать в событиях 2014 года и Майдане.

По данным Государственной службы статистики Украины, в первые два месяца этого года в стране было произведено всего 184 грузовых вагона – на 75% меньше, чем за тот же период годом ранее. Масштаб бедствия легко оценить, если учесть, что в общей сложности на Украине используется 190-200 тысяч вагонов, четверть которых построены три десятилетия назад и больше, то есть еще при СССР. Если допустить, что текущие объемы производства вагонов сохранятся, то для замены около 50 тысяч советских вагонов Украине понадобится не меньше сорока лет.

За последние десять лет количество действующих производителей вагонов в стране сократилось с 18 предприятий до трех, сообщил украинскому изданию «Телеграф» эксперт Алексей Кущ. Коллапс вагоностроения, по его словам, преодолевается двумя способами.

Во-первых, на Украине разрешается использовать вагоны с истекшим нормативным сроком службы (22 года для полувагона, 30 лет для зерновоза) – после ремонта их эксплуатация продлевается по несколько раз. А во-вторых, происходит «неконтролируемый ввоз» старых вагонов из России – таких вагонов, утверждает Алексей Кущ, используется порядка 18 тысяч штук. Все это, считает украинский эксперт, создает существенные риски для безопасности на железной дороге, в связи с чем необходимы жесткие ограничения на эксплуатацию вагонов старше нормативного срока.

О том, что украинское вагоностроение близится к краху, говорится давно. В прошлом сентябре представители этой отрасли, а также логистических компаний на пресс-конференции в Киеве заявили, что в 2021 году Украина может полностью попрощаться со своей вагоностроительной промышленностью, поскольку заводы не получают заказы, а грузоотправители предпочитают использовать рухлядь. На этой же пресс-конференции было сказано, что свой ресурс эксплуатации исчерпали 43,5% украинских вагонов.

Хроника рукотворной смерти

Бесславный конец украинского вагоностроения – прямое следствие событий 2014 года, которые полностью закрыли для его продукции российский рынок. Еще сравнительно недавно Украина благодаря построенным в советские годы заводам была одним из крупнейших в мире экспортеров вагонов – в начале прошлого десятилетия это направление приносило ей порядка 3 млрд долларов в год.

О соотношении между внешним и внутренним спросом на украинские вагоны можно судить по таким цифрам: из 53 тысяч вагонов, произведенных в стране в 2011 году, на экспорт отправились 44 тысячи штук, включая 39 тысяч в Россию. Но как только Россия стала для Украины «страной-агрессором», этот экспорт незамедлительно прекратился, поскольку Европе украинские вагоны попросту не нужны по банальной технической причине – у европейских железных дорог другая ширина колеи. И даже если бы украинские заводы перешли на евростандарт, их продукцию в Европе вряд ли бы кто-то ждал – нехватки в собственных поставщиках там нет.

Коллапс украинского вагоностроения, в сущности, состоялся уже в 2015 году, когда было выпущено чуть больше тысячи вагонов – для сравнения, в самом успешном для отрасли 2011 году сошло с конвейера почти 53 тысячи вагонов. Закрытие производственных мощностей не заставило себя ждать. К 2019 году на Украине оставалось 12 предприятий, выпускавших вагоны, а спустя год всего пять – Крюковский вагоностроительный завод, «Днепровагонмаш», Дизельный завод в Кривом роге, завод «Карпаты» и Попаснянский вагоноремонтный завод.

В марте этого года стало известно, что крупнейшее из этих предприятий – Крюковский завод (КВСЗ) в Полтавской области – тоже стоит на краю банкротства. В прошлом году объем производства грузовых вагонов на нем сократился на 70%, предприятие прекратило выплачивать дивиденды акционерам. А кроме того, КВСЗ оказался под прицелом украинских национал-радикалов за продолжающееся сотрудничество с российскими заводами – на Украине закупать комплектующие для своих вагонов предприятию было негде.

Главной же потерей украинского вагоностроения стал мариупольский машиностроительный холдинг «Азовмаш». В лучший в своей постсоветской истории 2012 год он выпустил 16 тысяч вагонов, а к 2018 году объем производства сократился до 48 штук. В феврале 2019 года Хозяйственный суд Киева признал ключевую производственную единицу «Азовмаша» – Мариупольский завод тяжелого машиностроения – банкротом и открыл процедуру его ликвидации.

Провальное экспортозамещение

Компенсировать резкое прекращение экспорта своих вагонов Украина попыталась наращиванием поставок на внутренний рынок, одновременно запретив ввозить вагоны из России. В 2018 году объем производства вагонов удалось увеличить до 11 тысяч штук, из которых почти треть закупила национальная сеть железных дорог «Укрзализница». Тогдашний ее руководитель Евгений Кравцов поспешил отчитаться перед правительством Украины, что это рекордный объем для компании за четверть века.

Кроме того, в ноябре 2018 года Европейский банк реконструкции и развития согласился предоставить «Укрзализнице» кредит в 150 млн долларов для закупки до 6500 открытых грузовых полувагонов. Тем самым европейский институт развития решил посодействовать планам украинского правительства, внесенным в принятую в тому же 2018 году стратегию до 2030 года, где одним из приоритетов было заявлено обеспечение безопасности железнодорожной сети. От выполнения этого обязательства в конечном итоге зависит успех амбиций Украины по интеграции в Трансъевропейскую транспортную сеть.

2019 год для украинского вагоностроения также оказался относительно удачным. Объем производства составил около 10,6 тысячи единиц, а «Укрзализница» увеличила чистую прибыль почти в 15 раз, до 3 млрд млрд гривен (1,2 млрд рублей), что позволяло рассчитывать на новые закупки вагонов. К тому же осенью 2019 года кабмин Украины в очередной раз распорядился пресечь ввоз в страну подержанных российских вагонов в расчете на дополнительную поддержку отечественного производителя.

Скандал, как это обычно бывает на Украине, не заставил себя ждать. В середине прошлого года глава комитета по вопросам инфраструктуры Федерации работодателей Украины Максим Шкиль опубликовал документ, из которого следовало, что «Укрзализница» в обход запрета разрешила ввоз из России 539 вагонов-зерновозов с продленным сроком эксплуатации – большинство из них было построено еще в 1980-х годах. Эта новость вызвала возмущение других украинских грузоперевозчиков, после чего правительство страны расширило санкции, добавив запрет на ввоз вагоны, которые когда-то были в употреблении у фирм-резидентов РФ или РЖД.

Хуже того, между железнодорожниками и вагоностроителями возник открытый конфликт. Последние считают, что правительство Украины должно принять приказ о сокращении срока эксплуатации грузовых вагонов, что позволит за пять лет списать 35-40 тысяч вагонов и тем самым загрузить мощности производителей. Однако «Укрзализница» возражает, что в таком случае в выигрыше останутся именно вагоностроители, а обновить парк вагонов за свой счет категорически не удастся. Поэтому железнодорожники предложили свой вариант: ограничить срок эксплуатации 33 годами только для полувагонов, а срок службы зерновозов продлить до 45 лет.

Попытки найти компромисс по этому вопросу продолжаются уже полгода, хотя для украинских вагоностроителей сейчас буквально каждый день является вопросом жизни и смерти. Уже по итогам марта украинская статистика не смогла представить данные о производстве вагонов в стране, поскольку объемы выпуска настолько мизерны, что она их попросту не видит.

Без денег и без вагонов

Ожидать, что «Укрзализница» будет в больших количествах покупать вагоны отечественного производства, не приходится – у нее на это попросту нет средств, говорит газете ВЗГЛЯД российский промышленный эксперт, кандидат экономических наук Леонид Хазанов. Решить проблему повышением тарифов на перевозки, по его мнению, не получится – слишком уж обеднела Украина за последние годы.

Кроме того, указывает Хазанов, в плачевном состоянии находится и парк пассажирских вагонов «Укрзализницы». Очередным напоминанием об этом стал случившийся на днях прорыв трубы в вагоне пассажирского поезда, следовавшего из Рахова в Одессу – подобные инциденты происходят регулярно.

«Пресекать ввоз поддержанных вагонов из России власти Украины тоже, возможно, не будут, так как в этом случае «Укрзализница» рискует вообще остаться без подвижного состава, – полагает эксперт. – Правительство Украины может, конечно, подкинуть ей денег - осталось только их где-то найти. Но если и отыщет, то вряд ли речь пойдет больше, чем о приобретении 100-150 вагонов в год – капля в море. Скорее всего, дело ограничится сотрясением воздуха в Верховной раде и кабинете министров».