Дефицит приоритетов

Контейнерный кризис

В транспортной группе FESCO уточнили, что с 1 декабря 2020 года ставки фрахта судов на рынке морских перевозок выросли в среднем до $4 тыс. на спотовые запросы. По многим направлениям отгрузок линии объявляют запрет букировки. Ожидаемо подскочили и арендные платежи. По данным оперативного мониторинга рынка, эксперты ПЭК пришли к выводу о росте ставок на аренду порожних 40-футовых контейнеров в 5 раз: с $200–300 в начале ноября до $1,5 тыс. в конце месяца.

Дефицит контейнеров заметен не только на морских линиях, но и на железной дороге, уточняет член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. «В Китае места на ускоренных контейнерных поездах уже разыгрывают в лотерею! Универсальность, которую дают контейнеры, в период пандемии обернулась их дефицитом», – рассказывает он. Дисбаланс, по мнению эксперта, обусловлен резким изменением структуры контейнерных перевозок: в текущем году импорт в Северную Америку вырос на 20%, а экспорт упал на 11%. Аналогичная ситуация наблюдается и в сообщении с европейскими странами.

Ненасытный транзит

Казалось бы, столь серьезные изменения на рынке должны внести коррективы в планы государственной поддержки развития контейнерооборота в России (в первую очередь – транзитного). Однако, что удивительно, на рынке идет совершенно другой разговор – не об отмене или сокращении выплат дополнительных бюджетных средств, а о расширении программы субсидирования. Как заявил замглавы ведомства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на 2021 год.

Расширение программы субсидирования ожидаемо поддерживают ПАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД». Причем крупнейший контейнерный оператор замахнулся в 2021 году увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб.

Однако не все эксперты разделяют это воодушевление, некоторые призывают все же обратить внимание на актуальную рыночную ситуацию. «Субсидирование транзитных контейнеров должно корректироваться с учетом ставок морских линий. Если сегодня ставки морских линий на возврат порожних контейнеров повысятся (а это явно произойдет, так как выросли ставки на груженые контейнеры), то целесообразности субсидирования транзита со стороны государства нет», – заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, железнодорожная ставка в таком случае будет конкурентоспособна и без субсидирования.

При этом контейнеров на сети ОАО «РЖД» становится больше и без субсидий: контейнерооборот за 11 месяцев 2020 года составил 5,275 млн ДФЭ, что уже превышает результат не только за аналогичный период 2019-го, но и за весь предыдущий год. И это динамика на фоне вызванного пандемией COVID-19 ощутимого сокращения грузовой базы и погрузки по остальным сегментам.

Если же обратиться к показателям транзитных перевозок, рост можно и вовсе назвать взрывным – по сети РЖД за январь – ноябрь 2020-го перевезли порядка 680 тыс. ДФЭ, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Рост объема транзитных контейнерных перевозок по территории России в сообщении с Китаем бьет все рекорды: за период с января по ноябрь 2020 года по направлению Китай – Европа стали возить больше в 1,8 раза (всего 346,8 тыс. ДФЭ), объемы транзита Европа – Китай выросли на треть (155,7 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – в 1,6 раза (502,6 тыс. ДФЭ). Такие данные приводит ОАО «РЖД».

Указанные показатели были достигнуты не только (и не столько) благодаря российским субсидиям. В этом году росту рынка контейнерных поездов также поспособствовал увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства и общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками. К тому же стоит заметить, что в этом году на фоне пандемии именно железнодорожные перевозки стали наиболее стабильным способом транспортировки грузов, отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин.

Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отметил, что основной рост контейнерного транзита пришелся на не затронутый субсидиями казахстанский коридор – по погранпереходу Достык – Алтынколь он составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4 и 34,5% соответственно.

Эти цифры ставят под вопрос необходимость дальнейшего расширения программы субсидирования. Несомненно, определенную роль в обозначенном росте субсидии сыграли, однако это касается в первую очередь малых объемов транзита из Японии и Кореи. «Мы много лет работали с японскими коллегами, но всегда от них уходило 1–2 контейнера. А субсидии помогли сформировать целый контейнерный поезд! Субсидии открывают нам новые рынки, это хорошая мера, я думаю, ее надо продолжить», – поделился своим мнением Г. Бессонов. Ожидаемо продления программы ждут и иностранные партнеры: как сообщает пресс-служба Минтранса, представители Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии идею посчитали интересной и попросили в следующем году вновь предоставить субсидии.

Расстановка приоритетов

Обсуждение выделения субсидий неизбежно тянет за собой и другую проблему – приоритизацию отдельных видов грузов на сети ОАО «РЖД».

По оценке директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, падение добычи угля в Кузбассе в этом году на 10% (или 22 млн т) продиктовано именно ограниченными возможностями вывоза грузов. «Если бы у нас была провозная способность на восток, мы бы вывезли из Кузбасса еще 20 млн т угля, из Бурятии – еще 1,5 млн т угля. Если посчитать объемы других регионов, также наберется еще 10–12 млн т», – пояснил он. То есть не менее 30 млн т (с учетом тоже невывезенных грузов второго и третьего классов) в этом году не смогли уйти на восток. Однако дополнительные бюджетные средства выделяются на поддержку растущего естественным образом транзита, а не на ускорение развития инфраструктуры.

Время покажет, выгодно ли для государства субсидировать контейнерный транзит, в то время как рынок морских перевозок вырос, подчеркивает Д. Илатовский. «Почему мы должны субсидировать из бюджета китайских или американских производителей? Рынок ответит на эти вопросы позже, и будет ясно, что выгоднее для железных дорог – легкий контейнерный поезд, который везет 2 тыс. т, или тяжелый угольный, который везет 5,5 тыс. т грузов», – задается вопросами эксперт.

«В качестве постоянной меры субсидирование транзитных перевозок можно считать существенной нагрузкой, в том числе и на бюджет, а в качестве создания точки роста это обоснованная мера», – подводит итог директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев. Эта мысль перекликается с озвученным уже не раз постулатом: любые изменения конъюнктуры рынка должны стремиться к установлению баланса между интересами всех его участников. В то же время принятие поспешных решений о выделении существенных сумм бюджетных средств в кризисный период высокой волатильности рынка, скорее, отражает противоположную тенденцию – ориентацию железной дороги на работу с определенными высокодоходными отправлениями в ущерб другим грузоотправителям.

Полную версию материала под заголовком «Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда» читайте в №24 журнала «РЖД Партнер».