История самолета Sukhoi SuperJet указывает на трудности России в создании конкурентоспособной продукции, отмечает FT. Потраченные $2 млрд на новый самолет обернулись серьезными репутационными потерями для российского авиапрома. На импортозамещение Россия ежегодно тратит сотни миллиардов рублей, однако в стране нет рынка для создания глобальных конкурентоспособных проектов, полагают эксперты.
Российская экономика не стимулирует создание глобальных конкурентоспособных компаний мирового уровня, что наглядно демонстрирует история самолета Sukhoi SuperJet 100, пишет Financial Times.
Издание обращает внимание, что самолет, заявленный изначально как экспортно ориентированный продукт, по факту, не смог найти серьезных покупателей, кроме «Аэрофлота», который скорее был вынужден, чем захотел приобрести новый «флагман» российской авиации.
Самолет SSJ-100 — ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет вместимостью от 98 до 103 кресел. Он был создан в середине 2000-х гг. и стал первым пассажирским лайнером, разработанный в новейшей истории России. По официальным данным, его разработка обошлась «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию», ОАК) в $2 млрд. В два с половиной раза больше средств было вложено в производство лайнеров.
Мало кто верил, что проект с такими затратами в реальности окупится. Сразу было понятно, что это имиджевая история — попытка России вернуть себе статус авиапромышленной державы, который когда-то был у СССР.
Реализацию проекта не остановили ни финансовый кризис 2008 года, ни сложности ГСС, о которых некоторые СМИ со ссылкой на источники сообщали после получения в 2011 году сертификата летной годности SSJ.
Проект был реализован, в коммерческую эксплуатацию лайнер был запущен в 2011 году. Руководству стран было доложено: сделали, выполнили, запустили.
Однако не учли главного: мало создать самолет, надо сделать так, чтобы летал он как можно больше. Потому что во всем мире гражданская авиация — это прежде всего про прибыль, низкомаржинальный, но все же бизнес.
И одна из важных составных частей — постпродажное обслуживание самолета, а с этим не все гладко. Учитывая, что у самолетов такого типа рынок довольно узкий, у производителей были проблемы с серийным производством деталей и поставкой комплектующих даже внутри страны. Весной 2017 года Министерство транспорта РФ подвело предварительные итоги эксплуатации SSJ. В прессе тогда появились утверждения, что средний суточный налет эксплуатируемых в России машин из-за проблем с поставкой запчастей меньше, чем у иностранных конкурентов.
У отечественного самолета есть проблемы с управлением механизации крыла, не всегда корректно работает шасси, случаются перебои в работе системы ГЛОНАСС.
В ноябре 2018 года авиакомпания Brussels Airlines отказалась от самолетов Sukhoi Superjet 100 из-за частых отказов и отсутствия перевода ряда руководств по эксплуатации с русского языка. В феврале стало известно, что единственный европейский эксплуатант SSJ-100 ирландская CityJet прекращает лизинг российских самолетов по причине частых поломок лайнеров. Неоднократно возникали скандалы и со стороны мексиканской Interjet, которая сталкивалась и с поломками, и с нехваткой деталей, и с прочими «прелестями» нового проекта.
Недавно сорвался и контракт на поставку SSJ в Иран. Но не из-за поломок, а потому, что большая часть компонентов российского самолета — иностранного производства. Более 20% комплектующих для лайнера производятся в США.
Чтобы обойти санкции Соединенных Штатов, нужно сократить их долю до менее 10%. Всего же доля иностранных компонентов в SSJ 100, по разным оценкам, достигает 80%.
Глава ГСС Александр Рубцов в ноябре прошлого года отмечал, что задача производителя — довести долю исправных лайнеров SSJ-100 в парках авиакомпаний-эксплуатантов с нынешних 66–70 до 75%. На это, по его словам, потребуется около полутора лет.
«Мы видим проблемы в эксплуатации, которые есть у самолета, для этого мы закупили запасных частей на 3,5 млрд рублей, полностью реконструировали свой склад запасных частей, провели комплексную механизацию и автоматизацию всех рабочих процессов, выстроили круглосуточную систему поддержки наших заказчиков, запустили в работу десятки сервисных бюллетеней», — рассказал Рубцов о шагах, которые предпринимает компания для решения проблем.
Тем не менее большую часть времени «суперджеты» простаивают в ангарах своих владельцев, принося им больше затрат, чем прибыли.
А после произошедшей в начале мая аварии в Шереметьево, когда при экстренной посадке SSJ-100 загорелся и погиб 41 человек, «дурная» репутация российского лайнера стала по-настоящему народной: авиакомпании массово стали сообщать обо всех сбоях и задержках рейсов с участием SSJ-100, а некоторые люди стали отказываться летать на таких лайнерах.
И хотя предварительные результаты следствия свидетельствуют скорее об ошибке пилота, совершавшего злополучный рейс «Аэрофлота» из Москвы в Мурманск, осадок остался — и у пассажиров, и у эксплуатантов SSJ, и у потенциальных покупателей новых лайнеров.
В настоящее время в России нет рынка для создания глобальных и конкурентоспособных компаний, констатирует FT. Антироссийские санкции ударили по некоторым отраслям, которых сначала выбили с международного рынка, одновременно с этим понизили их конкурентоспособность, что увеличило потребность России в импорте. Правительство пытается решить проблему путем импортозамещения — только в 2018 году на эти цели было потрачено, по данным издания, 637,5 млрд рублей.
В итоге тратятся средства на создание неконкурентной, но дорогой продукции и создаются условия, вынуждающие потребителей ее приобретать.
По данным на апрель 2019 года, было выпущено всего 186 самолетов SSJ100. Большинство из них эксплуатируется в России. Отказываться от эксплуатации таких лайнеров в России никто не собирается. Более того, на проект по-прежнему выделяются средства. Так, в настоящее время ведется работа по модернизации SSJ-100 и созданию укороченной модификации данного самолета. На эти цели выделено 85 млрд рублей.