Почему китайский автопром больше нельзя недооценивать
Китайская автокомпания Geely в 2017 году увеличила продажи на 63% и в итоге реализовала более 1,2 млн автомобилей. Это 21 место в мировой табели о рангах - впереди не только монстры типа Toyota и Volkswagen, но и китайский Changan с индийской Maruti. Между тем в рейтинге автокорпораций Geely Group занимает уже 13 место и первое среди концернов из Поднебесной. Общий объем продаж группы, в которую входят, в частности, Volvo, Lotus и Proton, составил в 2017-м без малого 2 млн машин. Но это - далеко не предел. Стратегия Geely, у которой уже более десятка автозаводов, предполагает выход к 2020 году на те же 2 млн усилиями только "головного" бренда. Столько сейчас продает, например, BMW. Audi - даже меньше. Амбициозно? Да, но только если рассуждать с позиций российского и, тем более, европейского потребителя, который относится к китайскому автопрому с предубеждением. В самой Поднебесной уверены: колоссальный рост объемов продаж - неизбежное следствие перемен, которые уже произошли в Geely. Игроки основного состава - Возможности и задачи, с которыми мы столкнемся в 2018 году, являются для нас беспрецедентными, - заявил президент Geely Holding Group Ан Цунхуэй. - Нас ждет новая эра, которая означает новую миссию, новые возможности и новое будущее. Мы станем брендом, который действительно понимает потребности отечественных и международных потребителей. Мы должны постоянно расширять свои границы и внедрять инновации, чтобы предоставлять потребителям лучшие продукты. Если бы я услышал эти слова еще полгода назад - усмехнулся бы. Однако за это время удалось побывать на предприятиях Geely в Китае и убедиться: недооценивать произошедшие с этой маркой (да и страной в целом) невероятные изменения нельзя. Более того - нельзя с прежним скептицизмом относиться к перспективам китайских брендов. Они уже другие, и с этим придется считаться. …Мы с коллегами-журналистами сидели в конференц-зале офиса Geely в городе Нинбо и нам представляли участников встречи из числа топ-менеджеров компании. К нашему удивлению, китайцев среди них оказалось лишь несколько. Это напоминало состав какого-нибудь футбольного суперклуба, в котором собраны звезды со всего мира… Эксперт по оценке качества автомобилей Ошита, прежде чем усилить штат Geely, отработал без малого 50 лет (!) на аналогичной должности в Mazda. Главный инженер исследовательского центра Кент Бовеллан 21 год занимал топовые должности в Saab и еще 10 - в Volvo. Эксперт по настройке шасси Гвон Сунтеж из Кореи 17 лет трудился в этой сфере в Renault Samsung Motor… Похожая ситуация - в дизайн-команде из Шанхая, которую возглавляет Гай Бергойн. В портфолио этого британца за 20 лет накопились такие яркие проекты, как Volvo XC первого поколения, Renault T, определивший современный облик грузовиков для магистральных перевозок, и концептуальный автомобиль GM EN-V. У отвечающего за интерьеры Джастина Скалли позади работа с Land Rover, BMW Mini и Rolls-Royce… А рядом с каждым из "легионеров" появляются, что не удивительно, перспективные менеджеры из Китая. Например, руководитель по дизайну экстерьера Нинг Хуан занимался разработкой облика кроссовера Atlas - по-настоящему красивой машины, которая не затеряется и на европейских дорогах. Все лучшее - в массы Этот Atlas, который сходу ворвался в число самых востребованных кроссоверов мира, - предтеча автомобилей Geely новейшего, третьего поколения. Он уже отражает изменения, которые произошли в компании с приобретением Volvo и ноу-хау этого бренда. - Мы внедряем эти технологии, чтобы наши продукты становились глобальными, - не раз и не два звучало на импровизированной конференции в Нинбо. - А стали автомобили Geely столь же безопасными, как шведские? - иронично спросил один из моих коллег. - Нет, - спокойно ответил ему швед Бовеллан. - Но мы знаем, как этого добиться, и работаем над этим. Китайцы не боятся учиться и впитывать в себя лучший мировой опыт - и в этом их сила. Руководитель отдела маркетинга российского представительства Geely Андрей Лёвин с искренним восхищением рассказал о том, что новые автомобили марки сделаны из особой оцинкованной стали повышенной прочности - она очень легкая и не поддается ржавчине. Поначалу сырье для выплавки кузовов компания получала в Южной Корее. Но постепенно в Китае освоили нужные методы - и теперь в закупках на стороне нет нужды. Технологии стали главным капиталом на авторынке, и в Geely готовы платить за них любые деньги. Тем более что инвестиции очень скоро начинают окупаться: сейчас китайцы самостоятельно не просто выпускают двигатели, но и разрабатывают их (включая гибридные), адаптируют коробки передач, спроектировали модульную архитектуру CMA, на основе которой будут строить машины будущего, поставили голосовое управление в свой же мультимедийный комплекс и занимаются созданием системы автопилота. О внедрении элементарной на этом фоне электронной начинки не хочется и говорить, чтобы не дразнить читателей. Речь идет даже не о мониторинге "слепой зоны" или выезда из полосы движения - этим никого в мире уже не удивишь. У Geely есть, например, опция, которая не позволяет водителю или пассажиру бездумно распахнуть дверь изнутри, если рядом с ней идет человек или едет другой автомобиль! Образцом в этом смысле будет служить бренд Lynk & Co, созданный не столько для китайского рынка, сколько для мирового. Подхватывая и развивая тренд каршеринга (краткосрочной аренды транспортного средства), инженеры холдинга сразу оснастили автомобили опциями, облегчающими "обмен машинами". Кстати, есть вариант, при котором и продаваться такие кроссоверы и седаны будут по-современному - исключительно онлайн. И еще - в этих моделях технологии безопасности Volvo уже внедрены. Тесты на проверку стереотипов Большое впечатление оставило у меня и посещение так называемого R&D-центра, в котором работают 6000 сотрудников. Неподготовленному человеку, свято следующему стереотипам о качестве китайских автомобилей, здесь, конечно, непросто - голова в буквальном смысле идет кругом. Нет, кажется, ну не может быть такого, чтобы скромный седан Geely (который стоит в разы меньше европейских новинок), ставили в пустой ангар, где уместилась бы пара самолетов, и, гоняя на стенде в разных режимах, проверяли бы, какие факторы влияют на уровень шума в салоне. Оказалось - может! Аналогичный по размерам бокс, напичканный какими-то антеннами и датчиками, служит для проверки автоэлектроники на излучение и помехозащищенность. Еще в одном изучают вибрации, передаваемые от дорожного полотна на те или иные части кузова в разных погодных условиях. В следующем - анализируют уровень выбросов при разной влажности и температуре… И во все это тоже пришлось поверить! За проверкой всех узлов и механизмов на 68 (!) тестовых стендах в автоматическом режиме следит примерно столько же мониторов, которые одномоментно фиксируют до 60 параметров по каждому из объектов. Что говорить, если для серверной здесь отведено помещение, которого хватило бы, скажем, для дилерского центра. Побывали мы и на производстве - в частности, на линии предсерийной сборки автомобилей. Здесь автомобили штучно собирают для изучения в том самом R&D-центре. А еще калибруют оборудование для конвейера, доводят до ума и проверяют различные новации в процессе выпуска. Нам показали, например, эксперименты со сварочным оборудованием ради минимизации сварных швов - раньше они были круглыми, а теперь это узкие, едва заметные полоски. Еще нас привезли на один из шести двигателестроительных заводов Geely. В огромном цехе под самым потолком, словно на стадионе, расположено электронное табло, на котором в режиме онлайн отображаются план выпуска моторов и реальные показатели, каких добиваются рабочие за 12-часовую смену. А прохаживаясь между секциями станков, я заметил большой стенд, где фиксировались результаты некоего соревнования между персоналом. Речь, как выяснилось, шла о выявлении дефектов в производстве и предложениях по его оптимизации. Судя по многочисленным записям, мотивация работать на улучшение качества продукции у заводчан имеется. Впрочем, чему удивляться, если миссия компании обозначена простой, но амбициозной фразой: создание совершенных автомобилей для всех. Где Восток встречается с Западом Кстати, общаясь с Гаем Бергойном, я задал ему вопрос, не пытается ли интернациональная команда дизайнеров Geely (это около 500 человек в Шанхае, Гетеборге, Барселоне и Лос-Анджелесе!) делать европейские по стилю автомобили. Уж очень сложно находить типично азиатские черты, например, в кроссовере Atlas. Бергойн ответил с тонким философским юмором: поскольку гармония - это основа Китая, то в Geely стремятся к тому, чтобы в их машинах было как можно больше китайского. И добавил уже серьезно: "Мы хотим создавать глобальные продукты, которые будут нравиться людям в разных странах с разными предпочтениями". Позже Бергойн показал нам полноразмерный глиняный макет минивэна, который еще не добрался до конвейера (есть у Geely такая "фишка" - лепить модели), и спросил, водителям какой возрастной категории подойдет эта машина. Мы с коллегами сделали несколько попыток угадать, и всякий раз дизайнер с нами соглашался. "Итак, вы абсолютно правы, - подвел он итог своеобразного опроса. - Мы стараемся делать автомобили для всех возрастов без ограничений". И Geely идет к своей цели, не замечая особых препятствий и не пытаясь копировать чей-то конкретный опыт, пусть даже это "дочерний" бренд Volvo. Тот же Бергойн рассказал, что и сам порой шокирован масштабами происходящего в компании и стране в целом. "Как-то нам было нужно выбрать несколько цветов для кузова будущего автомобиля, и мы предполагали, что будем сравнивать стандартные окрашенные панели. Каково же было наше удивление, когда нам на выбор представили полтора десятка полноразмерных прототипов разной окраски. Здесь все, абсолютно все происходит на таком серьезном уровне", - констатировал он. Начинают и выигрывают И это - не преувеличение. С каким бы предубеждением мы не относились к китайскому автопрому, все чаще до нас доносятся положительные отзывы об автомобилях из Поднебесной - и не только Geely. "Раз за разом, когда довольные журналисты отдают нам машины в пресс-парк, приходится слышать: "Я, видимо, что-то пропустил! Это уже не похоже на то, что мы называем китайскими автомобилями", - с гордостью рассказала руководитель пресс-службы Haval в России Анна Хорошун. А ее коллега из Chery Евгения Никитена-Кацарская ежемесячно приводит в своих аккаунтах в соцсетях десятки свидетельств о том, как приятно удивляет качество кроссоверов Tiggo. "Только некоторые почему-то стесняются высказываться об этом публично", - сетует она. Лично мне стесняться уже нечего. Чтобы протестировать новые Geely Atlas, мы на автобусе отправились в окрестности города Нинбо. Здесь - можно сказать, в чистом поле - построены чудесные широкие трассы. А рядом проложены пешеходные и велосипедные дорожки, повешены светофоры и даже огромные указатели со стрелками. На них - пока за ненадобностью - закрыты надписи, указывающие, как добраться до будущих заводов, спорткомплексов и административных зданий… В любой начатой партии мудрые китайцы видят на много ходов вперед. Стоит ли удивляться, что они, как правило, выигрывают. Мнения Ан Цуйхуэй, президент компании Geely: - Кто наши конкуренты в России? Это теперь сложный для нас вопрос. Главной задачей для нас стало создание конкурентоспособных на общем уровне автомобилей. И если такие машины у нас будут - мы обязательно получим свою долю рынка. Для меня сейчас не важно, какое место мы занимаем по продажам в России. Гораздо важнее, создать условия для будущего развития, создать базу, на которой мы будем развиваться. Мы теперь не собираемся воевать с конкурентами по цене. Для нас становится важнее состязаться с ними в ценности для потребителя. Александр Штода, эксперт по маркетингу: - Пока глобальные процессы в экономике развиваются таким образом, что в течение следующих 10 лет китайские бренды будут конкурировать между собой. Потом их количество сократится до десяти. В России, уверен, будут представлены 3-4 компании, которые и займут в итоге 10-15 процентов всего рынка. Можно ли этот процесс охарактеризовать фразой "Россияне пересаживаются на китайские автомобили"? На мой взгляд - вполне возможно.
